Версия гибели Ту-154 опровергнута... И подтверждена

Версии катастрофы российского самолета Ту-154 под Донецком 22 августа 2006 года, высказанные газетой "Известия", вызвали широкий резонанс. Источники газеты выделили две возможные причины того, почему командир воздушного судна Иван Корогодин решил не огибать грозовой фронт, а перелететь его.

Первая версия: диспетчеры не разрешили ему отклониться от коридора больше чем на 20 километров. Вторая версия: самолету не хватало топлива, чтобы совершить достаточный облет грозового фронта. Сразу же после выступления "Известий" министр транспорта Украины Николай Рудьковский поспешил отвергнуть эту версию. Однако то, что с разрешения диспетчеров самолет отклонился на 20 километров, он подтвердил.

- Украинские диспетчеры выполнили запрос экипажа российского Ту-154 и разрешили ему двигаться на 20 километров восточнее ранее определенного коридора, - заявил украинский министр транспорта Николай Рудьковский. - Я не хочу обсуждать возможные причины катастрофы, это неэтично по отношению к российской стороне. Но я считаю неоправданными обвинения, которые выдвинула украинским диспетчерам российская газета "Известия". Расследование не закончено, выводы должны делать специалисты, а не журналисты.

По его словам, техническая комиссия провела расследование в отношении украинских диспетчеров, и претензий к их действиям нет.

Вслед за украинским министром свое заявление сделал и российский министр транспорта Игорь Левитин.

- В рамках уголовного дела расследование идет. Однако те заметки, которые появились в некоторых российских изданиях, в частности в "Известиях", не подтверждаются технической комиссией, - заявил он.

Однако объяснить, почему же упал самолет, ни украинский, ни российский министры не смогли. Вот что рассказал "Известиям" один из авиадиспетчеров Северо-Кавказского центра управления воздушным движением "Стрела":

- Ту-154 начал обходить грозовой фронт еще в зоне нашей ответственности. Он двигался восточнее. Ситуация была штатная. Если бы что-то было не так, то диспетчер, который вел борт, продолжил бы следить за его движением и после того, как самолет вошел в зону ответственности Харькова. Зона кругового обзора у нас составляет 100-150 км, и если мы видим, что, допустим, два самолета летят в одном коридоре, то связываемся с коллегами. В случае с рейсом Анапа - Петербург ничего подозрительного или тревожного заметно не было. Почему самолет не вернулся в Анапу? Знаете, пилот всегда делает все возможное, чтобы двигаться вперед, не возвращаться. Это психология.

Большинство авиадиспетчеров уверены, что причина рискованных действий летчика в том, что он вынужден дрожать за каждую каплю керосина.

- Проблема в том, что авиакомпании экономят топливо, - заявил "Известиям" ростовский авиадиспетчер, пожелавший остаться неназванным. - Топлива у питерского борта было "под завязку", поэтому он и не повернул назад. Представьте, он вернулся бы с выработанным топливом, и ему пришлось бы заправляться за бешеные деньги в Анапе. И это, я уверен, было бы за его счет, поскольку его предупреждали о грозе перед вылетом, а он понадеялся на свое мастерство. Конечно, в советские времена подобного страха за перерасход топлива у пилотов не было. Очень надеюсь, что после этой трагедии авиакомпании пересмотрят свой подход к экономии топлива.

То, что версия нехватки горючего вполне вероятна, "Известиям" подтвердил и один из пилотов, пожелавший остаться неназванным.

- Если премиальные за экономию топлива больше твоей зарплаты, то мировоззрение насчет риска очень резко меняется, - сказал он. - Просто думать начинаешь по-другому, типа: мы пилоты от бога. Прорвемся!

Продолжаются споры о возможностях спасения пассажиров попавшего в аварию гражданского лайнера. Так, индивидуальное катапультирование авиапассажиров невозможно, вчастности, по медицинским показателям. Скорость приземления парашютиста - около 5 м/сек, что эквивалентно прыжку со второго этажа. Температура на высоте 10 км - от минус 55 до минус 85 градусов. Время приземления с такой высоты - около 45 минут. Вряд ли рядовой пассажир в салоне самолета выдержит несколько часов в одеянии полярника в ожидании аварийной ситуации. Кроме того, при катапультировании человек испытывает такой стресс (даже военные летчики предпочитают до последнего не катапультироваться), что выдержать его смогут далеко не все пассажиры.

Катапультирование планера с пассажирами после отстреливания крыльев и оперения технически осуществимо. Однако сейчас таких систем не существует и серьезные компании таких проектов не разрабатывают. Ничего тяжелее танка парашют на Землю еще не опускал. К тому же этот вариант не гарантирует спасения пассажиров, поскольку неизвестно, куда направится планер на неуправляемом парашюте. Кроме того, вес систем катапультирования составит не менее 5 тонн, что приведет к сокращению количества пассажиров вдвое. Стоимость одной такой системы - не менее $1 млн., то есть достигает стоимости погибшего над Донецком Ту-154.

я-я

«Остров»