Точка невозврата. Как Президент Порошенко ведет войну против Константина Жеваго

Петр Порошенко совершает еще одну попытку потеснить с рынка грузовых автомобилей владельца бизнес-группы "Финансы и кредит" Константина Жеваго, которому принадлежит Кременчугский автозавод, выпускающий КрАЗы. Помочь сделать это должна инициатива по крупноузловой сборке белорусских МАЗов на базе Черкасского автозавода корпорации "Богдан".

Попытка №2

Сообщения о намерениях корпорации "Богдан" начать сборку полноприводных грузовиков двойного назначения (пригодных для использования как в гражданских, так и военных целях) Hyundai в Черкассах появились в середине февраля 2015.

С тех пор о проекте ничего не слышно. Хотя в целом у корпорации очень тесные отношения с корейцами. Так, с 1999 г. "Богдан" является официальным дистрибьютором Hyundai Motors в Украине.

А с 2005 занимается их сборкой на Луцком автозаводе. Правда, речь идет о "легковушках". Позднее к ним добавились легкие коммерческие грузовики Hyundai HD.

Ну а первенство на рынке грузовых авто прочно удерживает КрАЗ. По итогам 2015 из 1741 грузовика, произведенного в Украине, 1401 пришелся на КрАЗ.

Таким образом, его доля в грузовом автопроме составляет сейчас 80%. На "Богдан" же за весь 2015 пришлось 300 машин.

Хотя согласно сообщению самого "Богдана", 300 грузовиков Hyundai можно собрать за месяц на конвейерной линии ДП "Автосборочный завод №2" в Черкассах.

Словом, по неизвестным причинам проект "не пошел". Отсюда и новая попытка увеличить долю рынка за счет партнерства с белорусами.

МАЗ 5316 и МАЗ 6317 будут выпускать под маркой "Богдан". При этом в Черкассах займутся сборкой шасси, сваркой, покраской и установкой грузовой платформы.

Т.е. это крупноузловая сборка, а основная добавленная стоимость в данном проекте будет по-прежнему генерироваться на Минском автозаводе.

Зато белорусы, поделившись с "Богданом" небольшим куском пирога, смогут нарастить продажи в Украине, избегая торговых ограничений и таможенных пошлин, которые им надо платить как зарубежным производителям.

О планируемых объемах сборки стороны не распространяются: дескать, рынок покажет. Тем не менее, определенные перспективы имеются благодаря высоким государственным должностям украинских бенефициаров проекта.

Автобизнес навсегда

Официально корпорация "Богдан" создана в 2005 г., объединив Черкасский и Луцкий автозаводы, а также ряд автодистрибьюторских компаний.

Ну а автопродажами П.Порошенко начал заниматься еще с 1992 г. Его доверенным партнером в этом бизнесе стал Олег Свинарчук, который сейчас сменил фамилию на Гладковский.

Еще в 2009 г., на фоне первой волны экономического кризиса в Украине П.Порошенко объявил о продаже своей доли в "Богдане" О.Свинарчуку.

А тот, согласно официальной версии, продал П.Порошенко свою часть в кондитерской компании "Рошен". Тем не менее, сделка выглядела подозрительно в виду явной невыгодности для О.Свинарчука.

Тогда, в 2009, производство у "Богдана" рухнуло в 5 раз по сравнению с докризисным 2008, до 13591 автомобилей в год.

Между тем "Рошен" даже в условиях жесточайшего кризиса смог по итогам 2009 нарастить производство на 7%.

Объяснения бизнесмена О.Свинарчука, что он "с детства мечтал собирать автобусы", на этом фоне смотрятся неубедительно. Если бы человек с такой мечтой не стремился при этом делать большие деньги –, то работал бы простым автосборщиком на заводе.

К тому же П.Порошенко, якобы вышедший из автобизнеса, продолжал проявлять к нему непосредственный интерес. Особенно в 2012, став министром экономики в правительстве Николая Азарова. Тогда нынешний президент активно лоббировал введение повышенных пошлин на импорт легковых автомобилей в Украине, которое было выгодно "Богдану".

А на переговорах межправительственной украинско-российской комиссии П.Порошенко пытался добиться отмены утилизационного сбора в РФ на импорт легковых авто из Украины.

Ведь РФ для "Богдана" в тот период была основным рынком внешних продаж. И, наконец, О.Свинарчук в интервью СМИ признался, что у него остались совместные проекты с П.Порошенко. Среди них упоминалась компания "АГ Богдан", владеющая сетью автосалонов.

Это позволило отраслевым экспертам сделать вывод, что П.Порошенко вышел только из производственного сегмента своего автобизнеса, но остался в дистрибьюторском, где оседает большая часть прибыли.

В таком случае получают логическое объяснение не только лоббистские маневры П.Порошенко относительно автопрома в министерский период, но и его действия после прихода на президентскую должность в мае 2014.

Он назначил первым заместителем секретаря Совета национальной безопасности и обороны Украины О.Свинарчука – который после этого и решил сменить фамилию.

Одновременно давний бизнес-партнер президента стал главой межведомственной комиссии по военно-техническому сотрудничеству и экспортному контролю.

Должность позволяет контролировать деятельность конкурента, т.е. КрАЗа: поскольку полноприводные грузовые авто считаются продукцией двойного назначения - контракты по ним должны получать согласование комиссии.

МАЗом по КрАЗу

Нынешнее руководство Украины неоднократно пыталось расширить присутствие белорусов на рынке в ущерб местному производителю, а значит, и национальной экономике.

Впервые о планах Минобороны закупить 54 МАЗа стало известно в 2014, но тогда сделка сорвалась из-за волны общественного резонанса.

Глава МВД Арсен Аваков показал более высокую устойчивость к критике: национальная гвардия МВД в 2014 закупила как минимум 95 грузовиков МАЗ.

Но, вопросы о том, почему закупается импортная техника в ущерб украинскому производителю, оставались – заставляя думать о коррупционном подтексте такого подхода.

Сборка МАЗов в Черкассах, очевидно, призвана прежде всего закрыть рот критикам. И, конечно же, она позволит сделать белорусские грузовики более дешевыми.

И это опять же призвано выбить почву из-под ног у оппонентов, утверждающих, что продукция КрАЗа украинским военным обходится дешевле. Однако отраслевые эксперты продолжают поднимать неудобные вопросы.

Они обращают внимание, что не решенным остается вопрос снабжения армии средними грузовиками на замену российским ГАЗ-66, нет эвакуаторов, для раненых бойцов.

Исходя из этого, действия П.Порошенко как главного бенефициара проекта по производству МАЗов в Украине нельзя оценивать по известной формуле "ничего личного, только бизнес".

Похоже, что в данном случае действие компании “Богдан” направлены лишь на то, чтоб свести собственные счета с К.Жеваго.

Продолжение вендетты

Ответить на вопрос "зачем Порошенко понадобилось уничтожать Жеваго?" будет гораздо проще, если вспомнить недавнюю историю с банкротством банка "Финансы и кредит", о которой рассказывал  "ОстроВ".

Там действительно есть немало темных пятен, наводящих на размышления. Все указывало на намерение К.Жеваго провести докапитализацию банка и выйти уровень показателей в соответствии с нормативами Национального банка Украины.

Денежные вливания проводились, хотя со временем К.Жеваго и начал немного отставать от согласованного с НБУ графика. Тем не менее, прибегать к процедуре банкротства у НБУ не было необходимости.

Более того, в результате такого решения у самого К.Жеваго в банке "зависли" $174 млн, принадлежащие его железорудной компании Ferrexpo. И сейчас он пытается вернуть эти деньги в судебном порядке.

Тогда как если владелец банка готовится "отчалить с корабля", он в первую очередь выводит оттуда собственные средства – тому есть множество примеров за последние 2 года.

Итак, решение НБУ было полной неожиданностью для самого К.Жеваго и это подтверждает версию о целенаправленном ударе по его бизнес-империи.

В одном из своих интервью глава НБУ Валерия Гонтарева сообщила, что пыталась заставить К.Жеваго продать часть бизнеса, но тот ответил отказом. После этого и появилось постановление НБУ о признании "Финансы и кредит" неплатежеспособным.

Оно выглядит как месть за нежелание "поделиться". Теперь надо учесть, что деятельность НБУ и его главы находится под патронатом президента Украины.

Так же важно вспомнить, что до назначения главой НБУ В.Гонтарева руководила работой инвесткомпании ICU, которая консультировала бизнес-сделки П.Порошенко, владельца группы "Укрпроминвест".

Теперь все факты становятся на свои места и появляется цельная картинка прессинга президентской "Семьи" в отношении владельца крупной бизнес-группы.

Отсюда понятно, почему на базе Черкасского автозавода решено собирать аналоги КрАЗов, а не те модели, по которым "Богдан" не будет конкурировать с предприятием К.Жеваго.

Жеваго на грани

Продолжение наступления "Семьи" П.Порошенко грозит группе "Финансы и кредит" серьезными неприятностями. Хотя К.Жеваго и ранее сталкивался с атаками на свой бизнес.

При В.Януковиче у него был период длительных судебных разбирательств с российской группой VSE, которая пыталась оспорить свою же сделку с К.Жеваго и вернуть контроль над Полтавским горно-обогатительным комбинатом.

После бегства В.Януковича в Ростов-на-Дону вопрос можно считать закрытым: суды всех инстанций подтвердили законность владения К.Жеваго ПГОКом.

Также при В.Януковиче были попытки давления на банковский и горнорудный бизнес К.Жеваго – "маски-шоу" от СБУ в центральном офисе банка "Финансы и кредит", уголовные дела по обвинению в неуплате налогов.

Была и безуспешная попытка ФПГ "Приват" Игоря Коломойского получить контроль над зарегистрированной в Великобритании компанией Ferrexpo Plc., активами которой являются Полтавский и Еристовский ГОКи.

Определенный опыт противодействия давлению извне у К.Жеваго имеется. Но именно сейчас положение его бизнеса можно считать критическим.

Во-первых, после аннексии Крыма К.Жеваго лишился керченского судостроительного завода "Залив".

Во-вторых, принадлежащий ему Стахановский вагоностроительный завод находится на неподконтрольной территории "ЛНР". Перспективы возобновления его работы более чем туманны.

Тем более, что не работают и другие предприятия отрасли: мариупольское объединение "Азовмаш", днепродзержинский "Днепровагонмаш" полностью остановлены.

Крюковский вагоностроительный завод в Кременчуге работает на 20% от своих мощностей – и это в лучшем случае. Если не произойдет чего-то экстраординарного, то все эти предприятия в итоге порежут на металлолом.

Не радужно выглядит и текущая производственная статистика КрАЗа, даже без учета угроз, которые несет запуск сборки МАЗов в Черкассах.

В 2014-2015 за счет военных госзаказов выпуск авто в Кременчуге вырос до 1386 и 1401 по сравнению с 930 в 2013 г. Тем не менее, в январе т.г. происходит обвал до 65 грузовиков в январе и 30 в феврале.

Если такая динамика сохранится до конца года, то КрАЗ закончит его с трехкратным падением производства, до 570 авто.

И это несмотря на то, что с 1 ноября 2015 завод снизил отпускные цены на 10%, а с 1 января т.г. – еще на 20%, пытаясь сохранить объемы продаж за счет уменьшения их маржинальности.

Да, все это в Кременчуге уже видели во время первой волны кризиса. Тогда по итогам 2009 г. производство обвалилось в 5 раз к 2008, до 654 авто.

Но тогда, напомним, у К.Жеваго еще были "Залив", Стахановский вагоностроительный. И банк "Финансы и кредит" тоже был.

Теперь же он лишился возможности кредитовать свой бизнес за счет средств, привлеченных от клиентов. Как, например, это делает тот же И.Коломойский через "Приватбанк".

В этих условиях сопротивляемость К.Жеваго внешнему воздействию уменьшилась – просто потому, что уменьшились его финансовые возможности.

Отдельно стоит отметить видимую пассивность владельца "Финансы и кредит". К примеру, он не пытается в судебном порядке оспорить незаконность решения НБУ о признании одноименного банка неплатежеспособным.

Хотя есть прецеденты, когда банкирам удавалось добиться справедливости и прекратить произвол В.Гонтаревой по решению суда.

К примеру, в феврале 2015 Окружной административный суд Киева (ОАСК) отменил постановление НБУ о введении временной администрации в "Грин банк".

Далее в апреле 2015 аналогичный процесс в ОАСК выиграл ПроФинБанк. В ноябре 2015 суд обязал НБУ отменить постановление о признании неплатежеспособным банка "Капитал".

Итак, если это удалось маленьким банкам, почему тоже самое не то чтобы не смог, а даже не пытался делать "Финансы и кредит", один из крупнейших в стране?

Вероятно, по причине, о которой говорилось выше – ослабление бизнеса группы в целом и ее финансовых возможностей.

И теперь уже В.Гонтарева от имени НБУ инициировала судебный процесс, добиваясь лично от К.Жеваго уплаты 1,45 млрд грн., ранее выданных "Финансы и кредит" в качестве кредита рефинансирования от НБУ.

Футбольное правило "не забиваешь ты – забивают тебе" вполне четко работает и в сфере бизнеса.

И если вдобавок ко всему КрАЗ лишится военных госзаказов, которые перехватит "Богдан" со своим новым сборочным проектом в Черкассах – это может стать своеобразной точкой невозврата, когда бизнес группы начнет сыпаться, как карточный домик.

Виталий Крымов, "ОстроВ"

Присоединяйтесь к "ОстроВу" в Facebook, ВКонтакте, Twitter, чтобы быть в курсе последних новостей.