Масштабная реконструкция дорог к Евро-2012, на которую правительство выделило миллиарды средств, не смогла скрыть другого, не менее важного фактора нашей повседневности, - весьма посредственного, а местами и ужасного качества дорог «негосударственного» значения. Находящиеся на балансе органов местного самоуправления дороги местного значения давно пришли в негодность, а средств для их ремонта как не было, так и нет. Изменится ли такое положение дел? Об этом наш разговор с заместителем председателя областного совета, куратором дорожного строительства в Донецкой области Игорем Ковалем.

- Каковы финансовые возможности местного самоуправления по решению пресловутого дорожного вопроса?

- Если мы подразумеваем средства областного бюджета, то такие возможности, скажем прямо, довольно скудные. Средств на строительство новых дорог в бюджете, откровенно говоря, нет. Это на сегодня – дорогое удовольствие.

- Можно поинтересоваться, во что обойдется прокладка одного километра дороги?

- Да, конечно. Один километр дороги стоит один миллион долларов.

- Это много или мало?

- В сравнении, с Западной Европой, с Россией или Китаем – очень мало. К примеру, в Китае один километр дороги стоит 2,4 млн. долларов, в США – 5,9 миллионов, в странах Евросоюза – 6,9 миллионов, а в России - 17,6 млн. долларов.

- Ого…

- Да, таковы особенности загадочной русской души.

- И коррупции тоже?

- Возможно.

- А все-таки почему же так мало?

- А посмотрите на уровень среднемесячной оплаты труда в дорожной отрасли. Он составляет около 20% от себестоимости строительства дороги. Отсюда в немалой степени и ее низкая стоимость. По данным Госкомстата, наш рабочий получает в этой сфере в среднем 260 евро в месяц. В то же время польский рабочий имеет 935 евро, чешский - 875 евро, английский – 2815.

- Если возвратиться к нашей области, сколько выделено в этом году на текущий ремонт дорог коммунального значения?

- 6 миллионов гривен. За эти средства планируется отремонтировать дороги в 20 населенных пунктах области.

- Средства незначительные, если сравнить эту сумму со стоимостью прокладки одного километра новой дороги.

- Здесь отмечу, что в результате тендера, проведенного облавтодором, удалось сэкономить около 2 млн. грн. Так что эти работы обойдутся даже дешевле, чем предполагалось – в 4,3 млн.грн. Остальные средства мы направим на дополнительный ремонт других дорог. То есть мы изыскиваем возможности даже при недостатке средств сделать максимум.

- Каким образом выбирались объекты?

- Мы ставили для себя задачу привести в порядок те дороги, которые ведут к коммунальным предприятиям, и которые находятся на балансе областного совета.

- Но эти 6 млн. – это капля в море. Это – не решение проблемы.

- Безусловно. И в этой сфере давно назрела необходимость реформ.

- Можете ли Вы очертить хотя бы их контуры?

- Думаю, что в Министерстве транспорта есть соответствующие специалисты, хотя, по-моему, и на уровне экспертного сообщества перечень необходимых мер здесь давно известен.

- Все-таки хотелось бы услышать Ваши предложения.

- Пожалуйста. Для начала мы должны констатировать факты. А они неутешительны. Существующие бюджеты не дают возможностей поддерживать сеть дорог в нормальном состоянии. Так, на дороги местного значения согласно нормативным расходам должно тратиться $8,5 тыс./км, а по факту — не более $0,3 тыс./км. То есть в 30 раз меньше от норматива. На дороги государственного значения тратится в 10 раз меньше положенного. Содержать дороги в населенных пунктах крайне проблематично. Кроме того, у нас существует большой процент дотационных городов. Там, где бюджет не позволяет нормально существовать, и там где живут за счет государственных субвенций. Только единицы смогут потянуть дорожное строительство в необходимых объемах.

Без помощи Центра здесь не обойтись. Можно обратиться, как вариант, к российскому опыту. Там вслед за созданием федерального дорожного фонда аналогичные фонды формируются и в регионах. В пропорции 50 на 50. Половину средств дает Центр, половину собирают на месте за счет перечисления туда средств от НДС и акциза на нефтепродукты. Вместе с этим мы должны трезво оценивать ситуацию, и понимать, что возможности российского федерального центра несопоставимы с теми скудными ресурсами, которыми оперирует наш Кабмин. Так что наполнить региональный дорожный фонд будет крайне проблематично.

- Вы можете предложить другой вариант?

- Да, самый реальный путь решения дорожной проблемы – это привлечение частного капитала. Модель частно-государственного партнерства эффективно применяется во Франции, Великобритании, Испании, Португалии, Нидерландах и Финляндии. В этих странах активно поощряются концессии, связанные со строительством и эксплуатацией дорог. В чем состоят преимущества этого варианта? Главное из них – это минимальные вложения со стороны государства, что в украинских условиях очень и очень актуально. Мы не влезаем в очередные долги. В то же время надо понимать, что любая частная компания обязательно должна извлекать прибыль из деятельности, связанной с дорожным строительством.

- Вы намекаете на платные дороги?

- Думаю, что необходимость такого решения проблемы назрела уже давно. Конечно, психология нашего автолюбителя пока не лишена консерватизма, и мало кто готов платить еще и «за это». Мы не одиноки здесь – в России согласно опросам «Левады-центра» 49% автомобилистов категорически против взимания платы за проезд. Тем не менее, с октября прошлого года в РФ функционируют платные дороги.

- Сколько стоит там это удовольствие?

- 1-1,5 рубля за километр.

- А если в пересчете на гривны?

- Ну, к примеру, автомобилисту, желающему проехать из Донецка в Мариуполь в случае, если проезд по этой дороге, естественно реконструированной на основе самых современных технологий, станет платным, такое удовольствие будет стоить 25 грн.

- Плюс 75 грн. на бензин.

- Итого 100 грн., если завершить все подсчеты.

- Кто же на это согласится?

- Риторический вопрос. Если мы хотим продолжить эту тему, то для грузовиков стоимость проезда по платной дороге возрастает еще в 4-8 раз.

- А каков европейский норматив?

- 0,08 евроцентов за километр. Для легковушек.

- На мой взгляд, это дело отдаленного будущего.

- Лучше заняться этим вопросом уже сейчас. Целесообразно принять на уровне парламента закон, аналогичный тому, который уже существует относительно гостиниц. Речь даже не идет о налоговых льготах, государство должно предоставить законодательные гарантии, и тогда к нам придут солидные международные инвесторы типа компании «Винчи» и др. Инвестор вкладывает средства в дорогу и получает право ее эксплуатации на платной основе. Тем самым за энное количество лет он возвращает свои инвестиции, обеспечивая при этом эксплуатацию участка. Россияне пошли на этот шаг и получили огромные инвестиции, миллиарды долларов.

- Насколько реально это в наших условиях?

- Реально или не реально, но кроме тех двух вариантов, о которых я говорил выше, других путей решения дорожной проблемы я не вижу. В идеале хотелось бы, чтобы ко всем населенным пунктам с численностью жителей более 100 человек были подведены дороги с твердым покрытием. Это то, с чего мы должны начинать. А если вспомнить известную поговорку о двух извечных бедах – дураках и дорогах, то я бы перефразировал ее следующим образом: когда мы избавимся от плохих дорог – исчезнут и дураки!

Юрий Безверхий,  специально для «ОстроВ»