Не убивать умолял стажер Андрюша Ходневич. Он налетал всего 60 часов, мечтал стать летчиком и совсем не хотел умирать. …Но Андрюшу убили. А вместе с ним 169 пассажиров и членов экипажа рейса Анапа—Санкт-Петербург. В прошлую субботу — на 40-й день после трагедии — родные и близкие тех, кто летел на том самолете, вновь поминали погибших. И задавали себе главный вопрос: кто виновен в их смерти? На него должна ответить комиссия по расследованию, которая в октябре обещала обнародовать официальные результаты. Однако в своих неофициальных оценках расследователи с самого начала были почти единодушны: виновен экипаж. Когда “Ту-154” нужно было обойти грозовой фронт, летчики ради экономии топлива решили не отклоняться на 80—100 км и не идти на запасной аэродром, а попытались “перепрыгнуть” грозу по верху. Забравшись слишком высоко, они попали в зону турбулентности, где не смогли справиться с управлением самолетом. О последних минутах жизни экипажа “Ту-154” рассказывает запись их переговоров, оказавшаяся в распоряжении "Московского Комсомольца." . Запись переговоров Обозначения,используемые в расшифровке: КВС —командир воздушного судна;ШТ —штурман,Д —диспетчер;Э —члены экипажа,на записи не всегда ясно,кто именно;2П —2-й пилот;2П-ст —2-й пилот-стажер;БИ — бортинженер. 11:33:04 КВС: Да-да-да. 11:33:06 КВС: Давай временно 400 или какой, твою мать, а это х…ня полная. Да проси 390, а то нам не обойти, ёбт… (Эшелон "400" - это 12 000 метров. - Авт.) 11:33:12,5 Сигнал АУСП. (Сигнализатор запредельного угла атаки. Срабатывает, когда самолет слишком сильно задирает нос. - Авт.) 11:33:17 ШТ: Переключил. 11:33:20 ШТ: "Контроль", Пулково 612. 11:33:21 Д: Пулково 612-й, на приеме. 11:33:22 КВС: Добавляй. Да? 11:33:24 ШТ: Пулково 612, разрешите набор временно эшелон 390. 11:33:28 КВС: Сильная болтанка и т.д., скажи. 11:33:34 Д: Пулково 612, набирайте 3-9-0. 11:33:34 ШТ: Набираем эшелон 3-9-0. Спасибо большое, Пулково 6-12. 11:33:37 КВС: Еще х…й наберем его (неразборчиво)… 11:33:39 Э: (неразборчиво). 11:33:45 КВС: Куда те (неразборчиво), е… твою мать?! 11:33:48 КВС: Еб…шит здесь (неразборчиво). 11:33:50 Э: (неразборчиво). 11:33:51 КВС: (неразборчиво) прошло (неразборчиво), поехали в (неразборчиво). 11:33:55 Сигнал АУАСП. 11:34:23 Сигнал (ВБЭ). (Подход к высоте 12 000 м - Авт.) 11:34:24 КВС: Ни х…я еб…шит, б…дь! (Это о грозе. - Авт.) 11:34:27 КВС: Мама не горюй, б…дь. 11:34:32 КВС: Она, б…дь, еще и град, е… твою мать, б…дь! 11:34:40 КВС: Дай мне (неразборчиво). 11:34:43 КВС: А куда их можно в сторонку, Игорек, отойди еще. 11:34:43 КВС: Игореш. 11:34:48 КВС: Игорь. 11:34:49 ШТ: Что? 11:34:49,5 КВС: В сторону можно, куда еще от нее отойти, б…дь. (Имеется в виду грозовая туча. - Авт.) 11:34:52 Э: (неразборчиво). Нет. 11:34:54 КВС: Скажи, заняли 390, Андрюха, е… твою мать. 11:34:56 2П-ст: Пулково 612, заняли эшелон 390. 11:34:58,5 … 11:35:00,3 КВС: Говорите что-нибудь, да ёбт! (Это - критическая точка, после которой началось "сваливание" самолета и экипаж потерял управление. - Авт.) 11:35:00,2 … 11:35:01 Э: (неразборчиво). 11:35:01 Д: … (неразборчиво) 3-9-0. 11:35:05 Э: Снижаемся … (неразборчиво). 11:35:06 КВС: (Куда) снижаемся, ё…ные дураки, б…дь! 11:35:09 КВС: Ставь номинал, на х…й! (Режим двигателей, близкий к взлетному. - Авт.) 11:35:10 БИ: Номинал. 11:35:12 КВС: Скажи им, снижаемся, ёбт. 11:35:13 2П-ст: Снижаемся, Пулково 612. 11:35:15,9 Сигнал АУАСП. 11:35:17 КВС: Спокойно. 11:35:20,9 Сигнал АУАСП. 11:35:22 КВС: За кренами смотрите. 11:35:23 Э: Номинал. 11:35:24 Звуковой сигнал. 11:35:28 ШТ: Пулково 612, снижаемся эшелон 3-6-0. 11:35:30,8 Сигнал АУАСП. 11:35:31 КВС: Сильная болтанка, скажи, ёбт. 11:35:33 ШТ: Сильная болтанка. 11:35:34 Д: Пулковский (неразборчиво), снижайтесь 3-6-0. 11:35:36 КВС: Снижаемся, ёбт. 11:35:38,9 Звуковой сигнал. 11:35,37 Э: (неразборчиво). 11:35:41 КВС: Спокойно все держим. 11:35:44 КВС: Держим, б…дь. 11:35:45 БИ: Генераторы (вы летают). 11:35:48 БИ: Помпаж. Снижаемся. Ваня, помпаж. (Помпаж двигателя развивается, когда в него попадает недостаточно воздуха, из-за чего нарушается процесс горения топлива. При этом слышатся хлопки, двигатель дрожит, из него выстреливает пламя и в конце концов он может отключиться. - Авт.) 11:35:55 КВС: (неразборчиво). 11:35:58 Э: (неразборчиво). 11:36:02 КВС: Скорости смотрите, скорости. 11:36:04 Э: Ну, упала чуток. 11:36:07 Э: Нет, нормально. 11:36:07,02 Сигнал АУАСП. 11:36:08 Э: (неразборчиво). 11:36:11 КВС: На себя. 11:36:14 КВС: На себя. 11:36:15 ШТ: (неразборчиво) Вань. 11:36:16 КВС: (неразборчиво) смотрите. 11:36:19 ШТ: (неразборчиво) 5-5, Вань, 5-5. 11:36:22 КВС: Сколько, говоришь? (Речь о перегрузке. - Авт.) 11:36:23 ШТ: (неразборчиво) 245. (Скорее всего это - курс. - Авт.) 11:36:24 КВС: Какой курс, ё…твою?! 11:36:25 ШТ: (неразборчиво). 11:36:28 КВС: (неразборчиво). 11:36:28 Э: Я понимаю. 11:36:29 Э: Только куражимся. 11:36:31 Э: Правильно. 11:36:32 КВС: Вова, давай командуй. (Вова - 2-йпилот. Как говорят летчики, он был чемпионом России по пилотажу. В тот момент стоял за спиной пилота-стажера. - Авт.) 11:36:34 Э: (неразборчиво). 11:36:35 2П: По-моему, влево надо. 11:36:36 ШТ: Влево, Ваня. 11:36:37 КВС: Все, б…дь. 11:36:40 Э: Снижаемся. Снижаемся. 11:36:40,5 ШТ: (неразборчиво). 11:36:46 Э: (Пойдемте вверх.) 11:36:48 КВС: (Где источник.) 11:36:49 Э: Что? (неразборчиво) 11:36:50 КВС: Набор. 11:36:51 Э: (неразборчиво). 11:36:55 Э: Доложите, что у нас SOS. 11:36:57-11:36:59,6 2П-ст: SOS, 612-й, SOS… 11:37:01 Д: Пулковский 612, я вас не понял. 11:37:02 КВС: Б…дь, скорость какая? 11:37:03-11:37:05,2 ШТ: SOS, SOS, Пулк…12, SOS, SOS, SOS, Пулк… 11:37:06 КВС: Скорость какая? Скорость какая? 11:37:41,9 Э: (неразборчиво). 11:37:45 КВС: Левой давай! 11:37:49,1 Э: (неразборчиво). 11:37:50,5 КВС: Вова, давай там помогай Андрюхе. 11:37:53 Э: (неразборчиво). 11:37:55 ШТ: Высота 2000, Вань, 2000! 11:37:58 ШТ: (неразборчиво) 2000, Вань, 2000… 11:38:01 КВС: Ё-моё! 11:38:03 Э: Брось…(неразборчиво). 11:38:04,1 КВС: (неразборчиво) вправо. 11:38:05,6 БИ: (неразборчиво) падаем. 11:38:06,9 ШТ: Сейчас влево, влево (неразборчиво). 11:38:07,9 Э: (неразборчиво). 11:38:09 Э: Я не видел. 11:38:09,9 2П: Боже мой… 11:38: 10,5 ШТ: (2000) Вань… 11:38:10,5 Э: Без крена. 11:38:11,6 КВС: На себя, на себя, на себя, на себя! Андрюха, тяни на себя! На себя, Андрюха… (неразборчиво). 11:38:18,6 Э: (неразборчиво). 11:38:20,3 КВС: Теперь взлетный. (Режим двигателей. - Авт.) 11:38:21,1 Э: Левая нога, крен убери. 11:38:23,1 2П: (неразборчиво)… (Не убивайте.) 11:38:23,7 КВС: Андрюха, не паникуй! 11:38:26,5 Э: Не убивайте! Не убивайте! (По данным "МК", это воскликнул 2-й пилот-стажер Андрей Ходневич. - Авт.) 11:38:27,5 КВС: (Земля)… 11:38:28,3 Э: (неразборчиво). 11:38:30 КРИК. Конец записи… Прокомментировать данные радиообмена “МК” попросил бывшего заместителя начальника ГосНИИ гражданской авиации, летчика-испытателя, одного из ведущих специалистов в области авиационных расследований Владимира Герасимова: — Владимир Терентьевич, почему в переговорах столько мата? — В наше время мат — чуть ли не обязательный атрибут общения в узком мужском коллективе. Летчики — не исключение. Но обратите внимание: в записи, которую вы мне показали, нецензурно выражается только командир. И я бы сказал, его мат не тот, что обычно бывает в анекдоте, — смачный и к месту. Здесь он звучит грубо, жестко, необоснованно. Думаю, это от неуверенности и волнения. А волноваться было о чем: метеообстановка осложнилась. Не от хорошей жизни они запросили 400-й эшелон — 12 тысяч метров. Для их полетного веса это очень большая высота. Командир на 33-й секунде даже сомневается: еще вряд ли ее наберем. Забираясь вверх, самолет вынужден был резко увеличивать угол атаки (задирать нос). В таком положении машина делается неустойчивой, и достаточно небольшого вертикального порыва — а в грозовом облаке их сколько хочешь, — чтобы самолет попал в режим сваливания и стал неуправляемым. Это и произошло на 35-й секунде. Но экипаж не сумел правильно оценить ситуацию. Летчики поначалу даже не поняли, что не снижаются, а уже падают. — Может, это даже к лучшему? Ведь падать целых пять минут, осознавая, что не спасешься... — Нет. Если бы экипаж смог правильно оценить ситуацию, а тем более знал, как из нее выйти, то самолет, возможно, удалось бы спасти. Смотрите: на 36-й секунде, пытаясь сохранить высоту, командир берет штурвал “на себя” и такую же команду дает экипажу. Это — явная ошибка. Нужно было делать все наоборот: давить “от себя”, чтобы самолет опустил нос, начал падать, а затем, снова набрав скорость, вышел из режима снижения. — Вы обвиняете летчиков? — Нет. За то, что экипаж был не готов к такому решению, надо спросить с тех, кто сейчас ходит по земле. Эти знания летчик должен получать в процессе летной работы: подготовки, переподготовки и поддержания летной годности экипажей. Но сегодня в гражданской авиации само понятие “организация летной работы” разрушено. Раньше ею занималось Управление летной службы — в 90-х его уничтожили, теперь учить пилотов некому. Уверен, что погибший экипаж даже не знал, какие конструктивные и аэродинамические особенности имеет “Ту-154”. К примеру, в определенных условиях он может самопроизвольно увеличивать угол атаки — это называется “подхват”, а при сваливании попадает в плоский штопор. В 1972 году на “Ту-154” проводили такие испытания: установили противоштопорный парашют, и когда самолет вошел в плоский штопор — стал вращаться вокруг оси и падать, — экипаж раскрыл его, парашют дернул машину за хвост, и она, опустив нос, стала снижаться. А затем набрала скорость и вышла из этого опасного режима. Если бы летчики знали о тех испытаниях, то эта пленка зафиксировала бы совершенно другие их действия. — …тем более аналогичная катастрофа с “Ту-154” уже была в 1985 году под Учкудуком. — Да. Тогда “Ту-154” тоже в целях экономии топлива вышел на недопустимо большие высоты и свалился в плоский штопор. Погибли 200 человек. После этого провели дополнительные испытания “Ту-154” на сваливание, но их результаты так и не довели до личного состава. — Почему? — Вероятно, потому, что итоги расследования той катастрофы были сфальсифицированы. Тогда выяснилось, что пилоты так же, как и сейчас, ничего не знали про плоский штопор. Кроме того, перед вылетом они провели 16 часов на ногах. И это в Ташкенте, при 40-градусной жаре! В общем, все говорило о плохой организации летной работы. Но расследованием руководил замминистра гражданской авиации по организации летной работы Иван Васин. Разве он мог признаться в собственных ошибках? Конечно, нет. И в заключении комиссии появилось: “Причиной катастрофы явилось сваливание в плоский штопор в полете на высоте практического потолка и т.д.”. Полная чушь! Это то же самое, что написать: “причиной катастрофы явилось столкновение самолета с землей”. Причина должна установить обстоятельства, которые привели к трагедии, чтобы устранить их, и тем самым избежать новых катастроф. Но тогда этого не сделали; результат — аналогичная катастрофа под Донецком. Кстати, в нашем Уголовном кодексе есть статья 237: “Сокрытие информации об обстоятельствах, создающих опасность для жизни и здоровья людей”. И заведомо неверное определение причин авиакатастрофы — это уголовно наказуемое дело. Жаль только, что эта статья у нас не работает. — Что нужно сделать, чтобы такого не повторялось? — Для начала навести порядок в авиаотрасли. Сегодня ею управляет несколько ведомств, кто за что отвечает — концов не найдешь. Нужно, как рекомендует ИКАО (Международная организация гражданской авиации), создать единый орган управления. Кроме того, нам необходим по-настоящему независимый орган по расследованию летных происшествий. Например, как в США, где есть NTSB — Национальная комиссия по безопасности на транспорте, руководитель которой назначается пожизненно, подчиняется президенту и отчитывается перед конгрессом. О какой независимости можно говорить у нас — я имею в виду МАК, который занимается расследованиями, — если сначала он сертифицирует все воздушные суда, а потом, когда с ними что-то случается, сам же и расследует происшествия? К тому же глава МАК Татьяна Анодина одновременно является председателем Ассоциации авиапромышленников. Естественно, что для нее любое воздушное судно — священная корова. Какие уж тут могут быть разговоры о недостатках самолетов? Что вы, только о человеческом факторе! — Но в катастрофе под Донецком, действительно, виной всему человеческий фактор. Ведь летчики могли уйти и на запасной аэродром, но почему-то этого не сделали? — Возможно, потому, что это — дополнительные $15—20 тысяч. Час полета до него и обратно — это 10 тонн топлива по $650 за тонну. А там еще надо платить за стоянку, взлет-посадку, аэронавигацию… За непредусмотренные расходы экипажу придется отчитываться перед руководством, за это по головке не погладят. Общая атмосфера боязни будущих отчетов иногда толкает пилотов на неоправданный риск. Его, конечно, потом классифицируют как человеческий фактор. Только в нашей авиации он стал почти всегда иметь коммерческую окраску. f-f «Остров»
