Понедельник, 21 мая 2018, 02:361526859394 Написать нам Реклама на сайте Мобильная версия English

Вверх

Улетная полоса, или Как и почему «Донбассаэро» попала на баланс Донецкого горсовета

Среди обширнейшей повестки дня шестой сессии Донецкого горсовета под номером 15 скромно и неприметно значился и такой, как «О даче согласия на принятие в коммунальную собственность громады города Коммунального предприятия (КП) «Авиакомпания «Донбассаэро», находящегося в управлении Донецкого облсовета».

Голосование по нему, как и следовало ожидать, прошло гладенько, без единого сучка и задоринки, не вызвав ни у кого из депутатов и тени сомнения в верности решения. Впрочем, если бы на сессию горсовета смог попасть Петр Иванович Гармаш, председатель Профсоюза авиаработников компании «Донбассаэро», и выйти к микрофону в зале, то еще бабушка надвое сказала, состоялась бы у «Донбассаэро» смена собственника.

Обычно, если в сессионном зале возникают хоть какие-то противоречия, мэр Донецка сразу же откладывает вопрос, как «не проработанный». А Гармашу, по его словам, только и нужно было, чтобы вопрос о передаче был отложен до проведения детальных переговоров, как с областным, так и городским руководством. И цели его вполне объяснимы - перед сменой собственника он, как профсоюзный лидер, хотел заручиться гарантиями, что трудовой коллектив не пострадает: рабочие места сокращены не будут, а уровень зарплаты не снизится.

Но, раз так гнали лошадей, значит, это кому-то было нужно. 8 ноября состоялась в этом КП конференция трудового коллектива, одобрившая переход своего предприятия под юрисдикцию Донецкого горсовета, а 10 ноября сессия уже узаконила смену балансодержателя. Вот так оперативность: если б все проблемы громады решались бы с такой скоростью!!! Естественно, что при таком цейтноте, этот вопрос в комиссиях, как положено, не рассматривался! А депкорпус, скорее всего, понятия не имеет, за что проголосовал.

Убытки или доходы: какая разница

Между тем, на упомянутой уже конференции трудового коллектива устами гендиректора КП Анатолия Гречко и зама председателя облсовета Игоря Коваля была описана весьма печальная картина финансового краха, в котором в данный момент пребывает «Донбассаэро».

Только за первое полугодие этого года компания умудрилась напроизводить убытков в сумме превышающей 19 млн. гривен! Но это еще не все: сумма банковских кредитов, а также процентов по их обслуживанию перевалила за 60 млн. грн. На конференции так и прозвучало: «уже никакой банк не желает идти навстречу руководству КП и выдавать новые кредиты».

Перед коллективом замаячила безрадостная перспектива глобального сокращения кадров – аж на четверть от общего состава. Словом, доруководились, что называется, до ручки. Однако, сам Гречко в отставку не подает: он, с подачи куратора «Донбассаэро» от облсовета Коваля, отыскал иной путь «оптимизации управления предприятием».

Именно как спасительную соломинку для сохранения предприятия подавали эти двое идею о передачи КП в муниципальную собственность. Мол, горсовет может и кредиты взять на более выгодных условиях, всего под 7%. И вообще, в отличие от облсовета имеет куда более широкие полномочия, предоставленные ему Бюджетным Кодексом (БК). Особенно, по части привлечения иностранных инвестиций или выпуска облигаций внутреннего займа.

Короче, трудовой коллектив всячески убеждали в том, будто кто-то другой с радостью взвалит на себя дополнительную головную боль в виде его проблем. Как ни странно, большая часть делегатов в это поверили, хотя накануне имели совсем противоположную точку зрения.

С конца августа, когда во все профкомы КП поступила информация о предполагаемом сокращении штатов, а затем началась чехарда с взаимоисключающими приказами начальства, в коллективе формировалось мнение о планомерном уничтожении предприятия. Путем хорошо известного, широко отработанного способа – через искусственное банкротство.

Допустим, что на конференции краски действительно сгустили, чтобы сотрудники были покладистее. Вот ведь в своем письме к городскому голове от 27 октября председатель облсовета Анатолий Близнюк о плачевном состоянии «Донбассаэро» говорит как-то вскользь. Разве что упоминает о том, что «парк воздушных судов устарел физически и морально» и, «если их не заменить на лайнеры западного производства, то авиакомпания может безвозвратно утратить свое положение на рынке авиаперевозок Украины».

Зато начало письма вообще повествует в лучших образчиках бравады, как замечательно «Донбассаэро» работало в 2005 году. Компания «входит в тройку ведущих авиакомпаний страны по количеству перевезенных пассажиров и занимает четвертое место по пассажирообороту»: в прошлом году перевезено 420 тыс. пассажиров, прирост по сравнению с 2004 г. составил 31%».

Впрочем, и сам Гармаш удивляется: с 1июля на предприятии повысили зарплату. А спустя два месяца, вдруг, как гром среди ясного неба, объявляется, что оно - в долгах, как в шелках. Где тут логика, и в чем - правда?

А она, как водится, где-то посередине. Для «покупателя» - это КП сродни «коровы, которая нужна самому», а для «продавца», трудового коллектива и всех остальных, любопытных граждан, «Донбассаэро» - это нищий, стоящий на паперти с протянутой рукой. Неужто, в такой полярности оценок «виноват» всего лишь закон торговли? Не вуалируются ли в тумане преобразований другие цели или истинные перспективы, уготованные для этого предприятия?

Немного истории

Не зря ж говорится, чтобы увидеть будущее, оборотись в прошлое. Когда-то донецкий аэропорт и «приквартированное» к нему авиапредприятие составляли единое целое – «Донецкую государственную авиакомпанию «Донбасс-Восточные авиалинии Украины». Весной 2003 года Донецкий облсовет учреждает КП «Авиакомпания «Донбассаэро» со смешным уставным фондом, не превышающим 10 тыс. грн. Летом того же года региональное отделение Фонда госимущества заключает с данным коммунальным предприятием договор аренды и отдает ему в управление целостный имущественный комплекс, исключив здание аэропорта и взлетно-посадочное поле госавиакомпании.

Несмотря на эти исключения, стоимость арендованного имущества все равно впечатляла и насчитывала, по оценкам разных специалистов, от 90 до 110 млн. грн. Вопрос на засыпку: имело ли возможность маленькое КП оплачивать дорогостоящую аренду? Наверняка, ее никто и не собирался платить.

«Расчленение по живому» болезненно сказалось на предприятии: самые лучшие профессионалы потянулись к выходу. Профсоюз авиаработников сопротивлялся, как мог.

Тогдашний председатель облсовета Борис Колесников собирал у себя все летное руководство на затяжные, «разъяснительные» беседы, в которых для убеждения использовались, как пряники, так и кнуты. А к осени уже и номинальный собственник имущества, сданного в аренду, окончательно определился: Минтранс издал приказ №700 «О ликвидации Донецкой госавиакомпании «Донбасс-Восточные авиалинии Украины», усмотрев, по-видимому, в ее нынешнем, арендном статусе «уважительную» причину для отчуждения!

Примерно так у нас многие стали владельцами бывшей госсобственности. Единственное, что успел сделать Гармаш в процессе весьма стремительной приватизации – это взять лично с министра Кирпы гарантии, что коллектив предприятия сохранит все рабочие места и зарплату.

Как водится, вдохновленный новый владелец обещал в начале золотые горы, то бишь, десятки миллионов инвестиций. Но, видимо, что-то не сложилось: коллективу пришлось продолжить собственный поиск ресурсов для выживания.

Правда, самолеты западного производства, о которых упомянул в письме нынешний предоблсовета, в летном парке действительно появились. Престижные «аэробусы» или, по-другому, лайнеры А-320, изготовленные Евросоюзом: один – на 156, второй – на 182 посадочных места. Однако, они не куплены для Донбассаэро», как обещалось новым собственником, а взяты компанией в 2005 году в аренду. Очень, кстати, не дешевую: только один самолет в месяц «тянет» на порядка 200 тыс. «зеленых». Правда, если самолеты не летают полупустыми, а заполняются под завязку, то аренда себя оправдывает.

Но зачастую, вопреки сильно возросшему после выборов пассажиропотоку на направлении «Донецк-Киев» (к слову, заказывающему только А-320 и не желающему кататься в столицу на стареньком ЯКе), бывает совсем по-другому. Поэтому главной сегодняшней мечтой руководства авиакомпании является замена «аэробусов» на аналогичный по параметрам, но не такой «крутой» по стоимости, лайнер бразильского производства. Его эксплуатация стала бы более рентабельной.

Да и вообще, почему пополнение парка «иностранцами» оказалось предметом заботы исключительно самого трудового коллектива? А облсовет остался к этой проблеме, в целом, безучастным? Рисовалось радужное будущее, а получилось, как всегда? Дорогостоящее переобучение персонала, его обязательная аттестация заставили авиапредприятие залезть в кредиты, приведшие его, в конце концов, в долговую яму.

Звездный час настал?

Впрочем, власть в стране, как известно, поменялась. И донецкое руководство, по-видимому, чувствует в себе силы потеснить на рынке летных услуг всесильный «Аэросвiт», присвоивший себе незаконно, благодаря покровительству Кучмы, монополию на международные авиаперевозки.

Теперь все должно быть иначе: никто не помешает донецким самолетам бороздить мировое воздушное пространство. А для этого и наш аэропорт должен стать не хуже любого западноевропейского. Да и новую взлетную полосу тоже надо построить. На это дело в госбюджете-2007 запланировано 140 млн. грн., которые субвенцией поступят в областной бюджет.

Областные аналитики с передачей «Донбассаэро» в муниципальную собственность связывают, помимо прочих, еще и надежды на то, что «вопрос о господдержке двух разных местных бюджетов области имеет больше перспектив: облсовет получает субвенцию на взлетно-посадочную полосу, а бюджет Донецка - на поддержку и развитие авиаперевозок».

Другими словами, «подоим» госбюджет двумя руками, а когда доведем «обанкроченную» коммунальную собственность до нужной кондиции, то спокойненько еще раз ее реорганизуем, то бишь, преобразуем теперь уж в частную собственность. Тем более, что Закон Украины «О местном самоуправлении», статьей №26 в вопросах реорганизации предприятий муниципальной собственности предоставляет городским властям настолько широкие полномочия, что даже согласия трудового коллектива (а заодно и строптивых профсоюзов) не требуется.

Вот в этом-то и сокрыта, по убеждению Гармаша, истинная причина манипуляций с «безобидной», для простых смертных, сменой балансодержателя «Донбассаэро»: вот-вот его истинный хозяин легализуется, и присвоение «лакомого кусочка» от народного добра, наконец, завершится! Ну, нет, безусловно, это случится не завтра: в течение следующего года государство на пару с муниципалитетом еще вложат пару сотен миллионов, собранных со всех нас, чтобы этот «кусочек» стал еще слаже и увесистее!

Екатерина Фурманюк, «PRO-test.org.ua».

От «Острова». Публикация наших коллег о судьбе «Донбассаэро» совпала с письмами и звонками в адрес «Острова», касающимися этой же темы. Такое совпадение показывает либо актуальность темы и активизации элементов гражданского общества в Донецке, либо столкновение чьих-то бизнес-интересов. И в этом материале, и в письмах, поступивших в наш адрес, делается неоднозначный намек на якобы намерение бывшего председателя Донецкого областного совета, народного депутата Бориса Колесникова приватизировать донецкую авиакомпанию. Отвечая на вопрос «Острова» по этому поводу, Борис Колесников заявил, что у него «не было и не будет активов в авиации».

«Я не собираюсь покупать «Донбассаэро» ни сегодня, ни завтра, ни послезавтра», - подчеркнул Б. Колесников.



ПОСЛЕДНИЕ СТАТЬИ

ПОСЛЕДНИЕ ВИДЕО

Погода
Погода в Киеве
Погода в Донецке
Погода во Львове
Погода в Симферополе

влажность:

давл.:

ветер:

влажность:

давл.:

ветер:

влажность:

давл.:

ветер:

влажность:

давл.:

ветер: