Понедельник, 22 октября 2018, 04:251540171533 Написать нам Реклама на сайте Мобильная версия English

Вверх

Безопасность мореплавания в Азовском море под вопросом

В октябре белым днем очень одинокое плавсредство тонуло в районе 18-го причала мариупольского морского торгового порта. На дистанции прямой видимости наблюдательного пункта погранзаставы, которая должна была дать разрешение на отход. Из трех пассажиров спасли не всех. Один человек с этой рыбалки уже так никогда и не вернется…

В конце октября в Мариуполе состоялось региональное совещание посвященное безопасности мореплавания. По принципу: «С мачты видно то, что с палубы не увидишь». Съехались судовладельцы двух областей - Донецкой и Запорожской, представители двух погранотрядов и Азовской бассейновой рыбинспекции. Разговор получился совсем не куртуазным и далеким от мажорных тонов. Актуальность рассматриваемых вопросов определялась тем, что минимальные нормы, которые обеспечивают собственники торговых судов, не могут быть ниже уровня, установленного международными договорами в которых участвует Украина. Однако конкретные примеры и цифры свидетельствуют об обратном - еще как могут!

В текущем периоде с января по сентябрь 2005 года было проверено 30 предприятий рыбодобывающей отрасли и 107 судов, поднадзорных Регистру в мариупольском морском рыбном порту, бердянском портопункте, в порту меткомбината «Азовсталь», торговом порту г. Бердянска. По результатам проверок составлено 70 предписаний об устранении несоответствий с требованиями руководящих документов по безопасности мореплавания, 10-ти судам была запрещена эксплуатация до устранения недостатков. В общем - дело матросское - дело таковское: круглое - таскай, плоское - катай.

Когда спросили умудренного опытом философа Анахарсиса, какое судно представляется ему самым надежным, то он ответил: «То, что стоит в гавани».Сегодня такой уверенности нет ни у кого. Море - что горе: красно со стороны, хорошо с берега. Во-первых, сама гавань может быть далеко не безопасна. Так особое беспокойство надзирающих органов вызывает тот факт, что глубины мариупольского морского рыбного порта не соответствуют «Правилам технической эксплуатации» ни флота, ни самого порта. Промеры глубины на входе в порт составляют 2,5 метра при осадке СЧС 2,7 метра (с грузом). Администрация порта действенных мер к устранению данного несоответствия с правилами безопасности мореплавания не принимает. Хотя громогласных заявлений о том, что «мы наведем надлежащий порядок», при передаче рыбного порта в собственность ОАО ММК им. Ильича было более чем много. Только абсолютно ничего с тех пор не изменилось, кроме вывески у ворот. Задор ильичевцев ушел в гудок. Или в свисток... Получается наше исконное: «Держись за «авось», пока не сорвалось».

Во-вторых, не меньшее беспокойство у проверяющих вызывает крайне безответственное отношение капитанов судов и судовладельцев к судам, находящимся в отстое, ожидающих капитального или текущего ремонта. Птицу видно по полету, корабль по вахтенной службе. При проверке ПТС-185 и ПТС «Босфор-Азов» (судовладелец ОАО ММК им. Ильича) «стоящих у причальной стенки мариупольского морского рыбного порта, было установлено, что в результате длительной стоянки водонепроницаемые переборки пришли в негодность, наблюдается водотечность в отсеках, ахтерпик заполнен водой, водонепроницаемость корпуса нарушена. Полная вахта отсутствует, хотя суда из эксплуатации не выведены. Осушительная система в нерабочем состоянии». Вывод у проверяющих напрашивается сам собой: ПТС -185 и ПТС «Босфор-Азов» «брошены судовладельцем на произвол судьбы и только дело времени и штормовой погоды для их затопления».

Гарсиа де Паласиос в своем «Наставлении по мореходству» писал: «Жизнь от смерти отделяют два-три дюйма». Таковой была толщина корабельной доски по борту и эту величину на флоте всегда держали на особом контроле. Только когда это было!.. На Побережье еще у всех на слуху затопление шхуны «Еднисть» турецкой постройки (судовладелец ООО «Фортуна»). Шхуна затонула прямо у причальной стенки в порту. Вахту в тот день стоял сам капитан. Как известно: «Хорошая вахта сама стоит». Поэтому, сделав запись в вахтенном журнале, капитан сошел на берег, оставив судно на единственного матроса. Итог: судовладелец понес убытков на 45 тысяч $. Это без затрат на подъем и восстановление судна. Капитана уволили, но он нашел такую же работу в другом частном предприятии. Зато механика и помощника капитана шхуны «Еднисть» даже повысили в должностях. И на флоте дураки не в почете, да только скорее крабы будут ходить прямее, чем дурак поумнеет.

Плавать морем - не брезговать горем

В эпоху вспышки судака, которым мы кормили от пуза всю Европу, возникли десятки предприятий, большинства из которых сегодня попросту нет. Казалось рыбы столько, что ловить не переловить. В Азовском море наблюдалась та же картина, что недавно происходила на Укрзализнице - со всех городов и весей сюда стаскивают металлолом, способный держаться на плаву, как вагон на рельсах. Некоторым судам по 40 - 50 лет. Под стать им и команда. Средний возраст плавсостава - более 50-ти лет. Через пару-тройку годков некому будет выходить в море. Почти такая же картина на берегу. Кто-то может и улыбнется, но за работой флота в Азовской бассейновой рыбинспекции наблюдает... программист. Моряков не осталось. К тому же не все моряки, кто в клешах ходит. В общем, «к нашему берегу добро не прибивает».

Из числа проверенных предприятий только четыре судовладельца имеют в наличии основные руководящие документы по безопасности мореплавания. На промысловых судах зачастую отсутствуют правила рыболовства районов промысла в соответствии с рейсовым заданием. Не стала настольной книгой для капитанов и судовладельцев «Наставление по предупреждению аварий и борьбе за живучесть судов». Проверки показывают, что практически ни один пункт этого наставления не выполняется в полном объеме. Особое беспокойство вызывает незнание комсоставом положений раздела «Борьба экипажа за живучесть судна». Как говорят англичане: «Офицерские эполеты таскать, еще не значит морское дело знать».

Капитаны судов не в полной мере знают порядок действий при авариях. Тренировки экипажей на случай аварийных ситуаций в море практически не проводятся. А согласно заключительного акта Торремолиносской международной конвенции сбор экипажа для учений должен проводится с промежутками не более одного месяца с соответствующей записью в вахтенный журнал. Из 15 проверенных судов, поднадзорных Регистру, сроки учений составляют от 2 до 3 месяцев. Записи в вахтенном журнале отсутствуют. В этом году имели место случаи не выхода на радиосвязь рыбопромысловых судов со штабом «Путина», хотя в соответствие с регламентом радиосвязи и Уставом флота рыбной промышленности Украины такие случаи расцениваются как чрезвычайная ситуация.

Немало нареканий вызывает маломерный флот. Проще говоря - каюки, баркасы, мотофелюги и модификации катеров с объемом стационарного двигателя до 75 л.с. На учете такого флота числится целых 1360 единиц: в Донецкой области - 649, в Запорожской - 662. Техосмотр при этом не прошло 210 судов в Донецкой и 424 судна в Запорожской областях. Хотя это вовсе не значит, что они не ходят в море. Но, видимо, они в таком состоянии, что показывать их страшно. Ибо только 15 % от общего числа судов, прошедших техосмотр, имеют срок постройки начала 90-х годов. Остальные построены в 50-60-х... На этой рухляди идут в море. Причем зачастую нарушается приказ Минагрополитики Украины № 226 о разрешенном удалении от берега на 5 км. А в море уходят и на 10-15 км. О какой безопасности мореплавания может идти речь?! Лихо до дна, а там дорога одна.

Смешно сказать, но накануне осенней путины даже Азовское бассейновое управление рыбинспекции не прошло перерегистрацию своих судов и документов. Начальник управления Зеленский объясняет сей казус просто - нет денег на счету. Соответственно, выход в море этим судам закрыт. А в море до сих пор творится беспредел несмотря на тучи проверяющих, которые облепили Азов как сами знаете что. Из горячего и, я бы даже сказал, страстного выступления представителя рыбинспекции выплывают совершенно неприглядные факты - 90 % капитанов скрывают свои уловы. Показывают в документах 5 тонн рыбы на борту, выловив на самом деле по 30-40 тонн. Это говорит только об одном: судовладелец с капитаном в доле вкупе с проверяющими.

Большие рыбы едят маленьких, маленькие - креветок, а креветкам приходится есть ил

Мариупольская рыбинспекция, например, совсем не скрывает тот факт, что в качестве вспомоществования получает топливо от МК им. Ильича - крупнейшего судовладельца на этом отрезке побережья. Это все равно, как если бы ГАИ заправлялось на одной автобазе. У которой никогда нет, не было и не будет никаких аварий и нарушений! Потому что это правильная автобаза...

Раньше пограничники, перед выходом в море на задание, охотно брали на борт независимых журналистов. После того как очмоневшие от водки и собственной безнаказанности браконьеры прямо в море стали совать пограничникам визитки милицейского начальника отдела по борьбе с браконьерством и охраной рыбных запасов и орать : «Мы работаем под ним....» - все это попало в прессу в соответствие с правилом ведения судового журнала: «Пишем что наблюдаем. Чего не наблюдаем, того не пишем». И... И пограничники перестали брать журналистов в море. Но при этом очень живо рассказывают общественности как героически ведется ими борьба с браконьерством. Кто бы сомневался...

Кстати в ходе этого совещания выяснились некоторые обстоятельства внезапного ухода со своего поста предыдущего начальника мариупольской госрыбинспекции В. Ша-ва Оказывается, как рассказывают надежные и проверенные источники, половить рыбку в чужих территориальных водах любят не только россияне. Этим промыслом занимаются и украинские рыбаки. Одно такое судно и было в свое время задержано российской стороной в своих водах. Оформили как положено - сдал-принял, протокол, число, подпись. И отправили судно с документами в порт приписки для дальнейшего расследования происшествия. Все в соответствии с дипломатическими договоренностями с украинской стороной. Не учли только малости - начальника мариупольской госрыбинспекции В. Ша-ва. И когда через время сделали запрос украинской прокуратуре - как там с результатами, то выяснилось что результатов нет как нет. И вообще - о чем разговор? Одним словом - зашхерились где-то документы по этому судну. Волной смыло, пояснили в мариупольской госрыбинспекции... Ладно, подумали в прокуратуре, и... воткнули стеклянный глазок видеокамеры аккурат в кабинете ее начальника. То, что впоследствии показал видео-глазок на экране называется буднично и нам где-то даже привычно - репортаж о коррупции. В прямом эфире. В общем экс-начальника мариупольской госрыбинспекции ожидает суд. Оттуда почерпнем и подробности.

А тем временем лютая борьба с браконьерством сводится к одному - надо бы чего-то сделать. Авось и угадаем. Как сказало руководство Азовской бассейновой рыбинспекции на этом совещании: «Перекроем переезд Ченгар и посмотрим, что оно нам даст».

Чем дальше от моря, тем шире клеш

Практически повсеместно, за исключением агроцехов ОАО ММК им. Ильича, на судах отсутствуют переносные радиостанции для связи берег - море. Да о чем говорить, если практически повсеместно не организован прием прогноза погоды. И инспектора Госрыбфлотинспекции как глухонемым на пальцах объясняют рыбакам, что прогноз погоды по области - это совсем не прогноз по Азовскому морю. Это две большие разницы, как говорили в Одессе.

Все вышеперечисленное говорит о том, что сегодня вся работа судовладельцев, инспекции портового надзора, госрыбфлотинспекции не в полной мере позволяет обеспечить сохранность человеческой жизни, материальных ценностей и охрану окружающей среды от загрязнения. Задача одна: судно должно выйти в море и наловить рыбы. А какой ценой - не важно. Горячие головы призывают закрыть промышленный лов в Азовском море. «Тогда в нем останется только браконьерский!» - резонно им возражают реалисты. И все сходятся во мнении - возрождать надо рыбные запасы, а не отрасль, к чему призывает далекий от моря и прозы его жизни стольный град Киев.

Пока держава плодит указы и как икру мечет распоряжения. Только рыба из них не вылупляется, а рыбаки в ответ головой качают. В пограничных войсках вышел приказ, согласно которому пограничники теперь могут выносить постановление о запрещении выхода судна в море (но не более чем на 30 суток) по своему усмотрению. Сам перечень того, за что применяется такая суровая санкция, включает в себя всевозможные варианты. Так вот рыбаки говорят о том, что там, в этом перечне, нет только привязки к восходу и заходу солнца. Как говорится, и на том спасибо. А жизнь между тем идет своим чередом.

20 сентября 2005 года глава Департамента рыбного хозяйства Украины издал приказ № 196 в котором изложен весь комплекс мероприятий по подготовке материально-технической базы рыбодобывающих предприятий для работы в осенне-зимний период 2005-2006 г.г. В этом приказе есть пункт о том что бы «исключить выход на водоем одиночных плавсредств». Уже в октябре белым днем очень одинокое плавсредство тонуло в районе 18-го причала мариупольского морского торгового порта. На дистанции прямой видимости наблюдательного пункта погранзаставы, которая должна была дать разрешение на отход. Из трех пассажиров спасли не всех. Один человек с этой рыбалки уже так никогда и не вернется.

Этруск Писей, в честь которого назван город Пиза, фригийский царь Мидас, скифский мудрец Анахарсис, эллин Эвпалам из Сикиона - эти имена связаны между собой одним очень важным для человечества изобретением. Каждому из них приписывают авторские права на изобретение якоря. Так вот философа и изобретателя якоря Анахарсиса как-то попросили ответить на следующий вопрос: «Кого больше живых или мертвых?» Он же спросил: «А кем считать плывущих в море?»

Действительно - кем?

Юрий Стрелков, Мариуполь



ПОСЛЕДНИЕ СТАТЬИ

ПОСЛЕДНИЕ ВИДЕО

Погода
Погода в Киеве
Погода в Донецке
Погода во Львове
Погода в Симферополе

влажность:

давл.:

ветер:

влажность:

давл.:

ветер:

влажность:

давл.:

ветер:

влажность:

давл.:

ветер: