Понедельник, 22 октября 2018, 13:131540203227 Написать нам Реклама на сайте Мобильная версия English

Вверх

Пилот ушел в небо под запрещенным углом

Межгосударственный авиакомитет (МАК) вчера сообщил о завершении расследования катастрофы Ту-154М "Пулковских авиалиний", происшедшей 22 августа 2006 года под Донецком. Эксперты отказываются официально называть причины катастрофы, пока их отчет не утвержден Министерством транспорта России, однако уже сегодня очевидно, что причиной гибели 170 находившихся на борту человек МАК признает неправильные действия экипажа. В ГТК "Россия" (бывшая авиакомпания "Пулково") полагают, что ответственность должны разделить с пилотами диспетчеры, синоптики и разработчики Ту-154.

"Держим, б..дь, держим!"

Как следует из данных параметрического и речевого самописцев Ту-154, расшифрованных МАК, первые полчаса полета из Анапы в Санкт-Петербург прошли нормально. Проблемы начались в 15.33, когда лайнер со скоростью 470 км/ч следовал на высоте 11600 метров над Донецкой областью. В этот момент самолет вошел в облака, появилась турбулентность, а локатор Ту-154 показал многочисленные "засветки", свидетельствовавшие об опасном приближении к мощному грозовому фронту.

Рассчитывая уйти от "болтанки", летчики запросили у диспетчера другой эшелон, поднялись еще на 300 метров, но проблемы только усугубились – скорость упала до 420 км/ч, а к "засветкам" добавились близкие раскаты грома. Нос самолета начал раскачиваться вверх-вниз, а экипаж и пассажиры ощутили возросшие перегрузки. Увидев, что автопилот не справляется с погодными условиями, в 15.35 командир экипажа Иван Карагодин, налетавший только на Ту-154 6 тыс. часов, отключил автоматику и сам взялся за штурвал.

Он действовал по инструкции, но к моменту перехода на ручное управление, видимо, находился в состоянии сильного волнения. Об этом, как считают привлеченные расследователями эксперты-психологи, свидетельствуют эмоциональные выкрики командира: "В сторону можно от нее (грозы. – Ъ) куда отойти, б..дь?", "Куда снижаемся, е..ные дураки, б..дь". Ивану Карагодину казалось, что машина теряет высоту, хотя, по данным самописцев, она по-прежнему находилась на заданном эшелоне 11900 метров. Рассчитывая одновременно подняться и уклониться от молний, командир заложил крутой вираж вправо и потянул штурвал на себя, задирая нос машины. Сигнализация Ту-154 предупредила о превышении допустимого угла атаки, и командир, очевидно стремясь исправить допущенные ошибки, начал обратные действия: резко перевел машину из правого разворота в левый и отдал штурвал, чтобы секундой позже вновь попытаться набрать высоту. От этих маневров в 15.36 самолет оказался почти в вертикальном положении. За 12 секунд Ту-154 поднялся до высоты 12800 метров и замер, поскольку два из трех его двигателей захлебнулись топливом и заглохли. "Помпаж, Ваня, помпаж!"– закричал Ивану Карагодину бортинженер. "Держим, б..дь, держим!",– отвечал ему командир. Однако, удержать машину было уже невозможно: лайнер сорвался в плоский штопор и разбился.

Командиру Ту-154 эксперты в первую очередь ставят в вину сам полет в грозу, запрещенный летными инструкциями. Тем более, что перед вылетом из Анапы диспетчеры предупредили Ивана Карагодина о том, что на его маршруте сформировался мощный грозовой фронт. Летчики, по мнению экспертов, обязаны были отложить рейс, или, увидев грозу в полете, облететь ее или сесть на запасной аэродром. Тем более, что, как утверждают в "Пулково", никаких санкций за задержку рейса по метеоусловиям не предусмотрено. Объяснить, почему экипаж решил лететь в грозу, участники расследования не смогли.

Ту-154 мог перевалить через грозовой фронт. Однако такой маневр требовал от экипажа выдержки и высокой квалификации, которых летчикам как раз и не хватило. Роковой ошибкой командира Карагодина, по мнению экспертов, стала допущенная им потеря скорости самолета. Критичной для Ту-154 является регистрируемое приборами значение 575 км/ч – если скорость падает ниже подъемной силы, удерживающей самолет в воздухе, становится недостаточно. Пилоты, напомним, подходили к облакам уже на скорости около 470 км/ч. При этом скорость продолжала падать – сказывалось влияние температуры. В день катастрофы на высоте 11-12 км она на 16 градусов превышала норму, что привело к значительному снижению тяги двигателей. Этим фактором командир пренебрег.

Участники расследования говорят, что, оказавшись в зоне сложнейших метеоусловий, командир экипажа даже не посчитал нужным подстраховаться и посадить в кресло рядом с собой опытного второго пилота, который мог ему помочь в критической ситуации. На правом пилотском кресле до самого столкновения с землей находился стажер Андрей Ходасевич, налетавший всего 30 часов. Таким образом, посчитал МАК, к катастрофе привели неправильные действия экипажа в сложных метеоусловиях.

МАК устоял перед мезоциклоном

Узнав о предварительных выводах МАК, еще осенью прошлого года директор ГТК "Россия" (бывшее "Пулково") Сергей Михальченко заявил, что в ходе собственного расследования компания установила, что экипаж разбившегося самолета не нарушал правил эксплуатации воздушного судна, а катастрофа произошла из-за "совокупности факторов", в числе которых он назвал "турбулентные потоки и конструктивные особенности Ту-154". Согласно этой версии, экипаж не вел самолет на грозу, а обходил ее по заранее предоставленному украинскими диспетчерами коридору, однако в момент совершения маневра Ту-154 настиг мезоциклон. Он отличается от обычного циклона стремительным развитием и проявляется в форме горизонтальных или наклонных вихрей-смерчей. Об этом вихре синоптики не успели предупредить экипаж, не показал это явление и собственный локатор самолета, поэтому командир Карагодин, уверенный в благоприятных метеоусловиях, и посадил в правое кресло пилота стажера. Действия вихревого потока исказили показания датчика атмосферного давления, который установлен на носу самолета. Поскольку показания навигационных приборов самолета привязаны к давлению, значения высоты и скорости изменились. Работавший в это время автопилот запутался в показаниях приборов и начал раскачивать нос машины. Иван Карагодин, отключив автоматику и взяв управление на себя, пытался погасить раскачку, но не смог попасть в противофазу колебаний. Роковую же роль сыграл восходящий поток воздуха, подбросивший Ту-154 с 11900 метров на 12800 м и "поставивший" самолет в почти вертикальное положение.

В течение последнего месяца, как стало известно Ъ, эксперты МАК проверяли альтернативную версию. Наложив на синоптическую карту Донецкой области за 22 августа 2006 года траекторию последнего полета Ту-154, они пришли к выводу, что экипаж действительно воспользовался обходным маршрутом, но лишь частично. "По пути из Анапы летчики обошли несколько "засветок",– говорят участники расследования,– однако непосредственно перед катастрофой никакого отклонения от маршрута не было зарегистрировано".

Не нашла у МАКа подтверждения и версия о мезоциклоне и мощных воздушных потоках. "Получив данные параметрического самописца и сопоставив отраженные на ней маневры самолета с действиями летчиков, мы выяснили, что машина в точности выполняла все данные ей команды,– утверждают эксперты. – В том же случае, когда на лайнер действуют какие-то посторонние силы, например, воздушные потоки, машина плохо слушается пилотов и это фиксируется самописцами".

Главным же аргументом в пользу версии МАКа стало проведенное по его заказу математическое моделирование полета Ту-154М на больших углах атаки. Благодаря этому исследованию удалось однозначно объяснить довольно странное поведение машины перед штопором – почти вертикальный подъем на 900 м с последующей потерей скорости и остановкой двух из трех двигателей. Компьютерные расчеты показали, что сваливание Ту-154 всегда происходит по одной и той же схеме: после того, как машина какое-то время идет с задранным носом, ее скорость постепенно падает, а затем происходит так называемый подхват – самолет как бы запрокидывается назад и устремляется вверх. "Подхват может произойти только на закритических углах атаки, порядка 15-20 градусов и выше,– убеждены эксперты.– В то время как нормальными в гражданской авиации считаются значения порядка 5-6 градусов".

Заместитель председателя МАК Олег Ермолов вчера сказал Ъ, что расследование будет считаться окончательно завершенным только после того, как его результаты утвердит госкомиссия под председательством министра транспорта РФ Игоря Левитина. Произойдет это в течение месяца, а за это время выводы расследователей могут быть скорректированы.

Сергей Ъ-Машкин, газета "Коммерсант".



ПОСЛЕДНИЕ СТАТЬИ

ПОСЛЕДНИЕ ВИДЕО

Погода
Погода в Киеве
Погода в Донецке
Погода во Львове
Погода в Симферополе

влажность:

давл.:

ветер:

влажность:

давл.:

ветер:

влажность:

давл.:

ветер:

влажность:

давл.:

ветер: