Суббота, 18 августа 2018, 06:161534562160 Написать нам Реклама на сайте Мобильная версия English

Вверх

"Сделай это сегодня, не откладывай на завтра"

С такими словами однажды владелец английской компании вывесил у себя в офисе призыв. С самыми благими намерениями. После чего кассир сбежал со ста тысячами фунтов, главный бухгалтер бросил жену и сошелся с секретаршей босса, машинистка выкинула в окно свою машинку, и все до единого служащие потребовали прибавки к жалованию. Мы все ошибаемся. Одни больше, другие всегда...

Жизнь дает много тем для размышлений. Но мало - времени... Быть или не быть? В каждой стране гамлетовский вопрос звучит по-своему. Для нашей страны как-то особенно пронзительно. Мы медленно запрягаем, быстро ездим, и сильно тормозим. Ничем другим невозможно объяснить следующие обстоятельства: при сквозном износе инфраструктуры железной дороги на 80 - 90 % государству, по самым скромным оценкам, необходимо вложить в нее порядка 10 млрд. долларов. В среднем в течении ближайших 5-ти лет по 2 млрд. американских долларов. И это для того, чтобы только восстановить показатели отрасли на середину 90-х годов.

К настоящему моменту ситуация с подвижным составом достигла критической стадии. Парк изношен в среднем на 75-80%, а годовое выбытие техники достигает 1,5-2%. Существующий 15 % дефицит подвижного состава, требует такого же сокращения производства. По лапотным оценкам «Укрзализныце» в ближайшие два года потребуется до 80 тысяч полувагонов.

Что бы удовлетворить эти потребности четыре вагоностроительных завода Украины должны более 1-го года работать непрерывно. Но... у них есть и другие сегменты рынка - такие как Россия и Казахстан... И терять эти сегменты они не намерены, хотя и патриотизм для них не чуждое понятие. В эпоху глобализации локальной конкурентоспособности не бывает.

В то же время огромные металлургические комплексы Украины требуют огромного количества сырья - в срок и ежесуточно. А значит вагонов. Каждые восемь часов металлургам подавай сырье. И его для металлургических комбинатов требуется в 3 раза больше от производимого металла, т.е. на 500 вагонов металла требуется 1500 вагонов всевозможных ингредиентов.

12 предприятий металлургического комплекса необходимым сырьем обеспечивают 5 ГОКов (горно-обогатительных комбинатов). 3 тысячи вагонов в сутки перемещается из Кривбаса. Одну тысячу вагонов флюсов ежесуточно необходимо погрузить и привести к станции назначения. Это при действующих мощностях.

При этом на подходе 3 новые доменные печи (Азовсталь, Алчевск, Запорожье). В проекте 1 или 2 печи в Енакиево. В самое ближайшее время потребность в сырье вырастет в несколько раз. И, заметьте, при том же количестве подвижного состава, которого уже сегодня катастрофически не хватает.

И если, при возникновении перебоев с сырьем, доменную печь, мартен или конвертор еще можно как-то остановить и потом запустить снова, то коксовую батарею - никогда. Если она остыла - ее уже нет. Новая батарея для коксохимиков это 10 млн. долларов капиталовложений. Как минимум.

Постоянно сталкиваясь с проблемой дефицита подвижного состава, крупный промышленный бизнес, основу которого составляют ориентированные на экспорт компании, стал решать ее собственными силами. Ведущие металлургические и химические корпорации занялись закупкой вагонов. Так за последних два года металлургами дополнительно было приобретено около 2500 вагонов.

При этом грузовладельца интересует подвижной состав только с точки зрения обеспечения бесперебойного вывоза продукции. Он получает прибыль именно с нее - вагоны для него дело второстепенное. И приобретая их, промышленные предприятия лишь защищали себя от перебоев, связанных с неритмичной работой железной дороги. Реальной возможности снизить транспортные издержки у них нет. А поскольку вагоны именные, то «порожняк» стал общим явлением. Его гонят по всей Украине и не только Донбасс, вопреки известному утверждению.

Металлургические предприятия, покупая вагоны, неизбежно отвлекают свои средства от реконструкции, техперевооружения, новых технологий и лютой борьбы за свежий воздух... К слову сказать, состояние основных фондов отраслей промышленности Украины уже сейчас называют «проблемой 2005 года»: начало ускоренного выбывания старых основных фондов, когда один за другим упадут все самолеты, утонут корабли, остановятся электростанции и так далее...Сегодня износ основных фондов в энергетике составляет 65%, в металлургии – 63%, аналогичная ситуация сложилась практически во всех других отраслях экономики Украины. На самом деле все может выглядеть еще печальнее.

Иногда так хочется просто посмотреть государству в глаза, но оно никогда не поворачивается к нам лицом. У государства нет времени вникать в проблемы «Укрзализницы» с ее погремухами. Надо думать не о материальных трудностях, а о высоких материях. На носу евроинтеграция и, как всегда неожиданный, приход зимы. Так что, господа ж.д. дорожники, не отвлекайте правительство своими проблемами от забот о нашем благополучии. Ибо теплые отношения остывают от горячих просьб. Будете в наших краях - заходите. А если совсем совести нет - приходите и в следующий раз.

Что не делается все к лучшему, а что к лучшему, то не делается

Хотим мы в этом признаваться или нет, но факты наглядно свидетельствуют о том, что экономика Украины сегодня живет в основном с внутреннего рынка и живет по затратному принципу. Что, в свою очередь, формирует побочные явления с которыми мы неустанно боремся, не подозревая, что можно бы давно жить по другому.

Наш экспорт преимущественно сырьевой и требует больших затрат энергоносителей и электроэнергии. Экспортеры покупают то и другое по внутренним ценам. То есть по дешевке. И экспортируют то, что дают недра, с минимальной долей переработки. То есть тратятся по минимуму. Следовательно, их деятельность должна приносить исключительно высокую прибыль – а ее нет. Не видать – либо потому, что все ушло в тень, либо потому, что было проедено.

Скорее всего, имеет место и то и другое. В итоге наши «доблестные» экспортеры, с одной стороны, формируют теневую экономику и, в тоже время, они имеют возможность работать по затратному, а не рыночному принципу. Все это сопровождается циничным стремлением металлургов выглядеть в глазах общества рыцарями и патриотами. Некоторые вещи столь очевидны, что нет смысла называть их своими именами: «Доблестно и отважно, врагов побеждая рать, рыцарю очень важно шпоры не ... ».

Если бы, допустим, металлургический комбинат им. Ильича был настоящей рыночной компанией, он бы не скупал недвижимость в курортной зоне Крыма и Приазовья, не разводил бы бройлерных раков и страусов Эмму, по мичурински бережно повышая их яйценоскость, а вкладывал деньги в новые технологии и оборудование новых промышленных мощностей. Но... Одни с годами умнеют, другие - становятся старше. Поэтому и ветерок от ильичевцев всегда не первой свежести...

Всё не так плохо как вы думаете, все намного хуже

Рыночная цена, помимо прочего, обладает замечательным качеством: от нее начинается борьба за рентабельность и энергосбережение. Затратный принцип отторгает и то, и другое, как чужеродный элемент. Если бы затратный принцип не господствовал в большей части нашей экономики, энергоемкость единицы ВВП не росла бы, а падала, как в США и Японии. Между тем, в мире все меньше того, что невозможно купить, и все больше того, что невозможно продать.

А благоприятная конъюнктура мировых цен на энергоносители в любом случае конечна, и конец этот уже просматривается. Это будет означать не только возвращение растущего курса доллара, но и бюджетные проблемы, сужение внутреннего рынка. Крупный бизнес - не от злого умысла, а по причинам объективного характера - будет срочно «ужиматься», избавляясь от всего лишнего.

То есть сотни тысяч людей окажутся на улице, за воротами предприятий. При этом средний и мелкий бизнес, который в условиях рыночной экономики в таких случаях всасывает работников и обеспечивает подушку социальной безопасности, в Украине отсутствует. Безработица в условиях так и не реформированной, не структурированной затратной экономики может приобрести фатальные размеры.

Трехмесячный мораторий, только что введенный Кабинетом Министров Украины на повышение цен на газ, электроэнергию и ж.д. тарифы для металлургов только усугубляет последствия затратной экономики. Еще туже затягивая узел противоречий между фазой производства и фазой потребления, между новыми экономическими и еще во многом старыми социальными целями хозяйствования.

Директивно установив заниженные внутренние цены на электроэнергию и энергоносители, наши лейб-экономисты отлучают от рыночного механизма не только экспортеров - практически всю нашу экономику, ибо позволяют ей по прежнему работать «от затрат».

Не обходится и без «доброхотов», лоббирующих интересы металлургических гигантов. Первый заместитель руководителя комитета Верховной Рады по вопросам промышленной политики и предпринимательства Вадим Гуров на заседании Кабмина на ясном глазу утверждал, что «укрепление курса гривны Нацбанком привело к огромным потерям металлургических предприятий». Эти песни нам пели в Артеке...

При этом ни слова не говорится о том, что падение цен на мировых рынках никоим образом не отражаются на отечественном. Здесь цены по прежнему остаются выше мировых и металлурги делают все возможное, что бы удержать их в таком состоянии любой ценой. Коль скоро хороший металл они выпускать не могут – значит, им надо удержать рынок в таком состоянии, чтобы потребители не могли покупать хороший металл других производителей. То есть всячески оберегать нашу бедность.

Поэтому власть, стремящаяся не допустить укрепления гривны, получит в лице металлургов мощную поддержку. И за высокие импортные пошлины и прочие преференции местным производителям они тоже будет биться, не щадя живота своего, витийствуя о необходимости привлечения иностранных инвестиций.

Крайне опасным, считают они, «был бы рост реального курса гривны, не сопровождаемый заметным притоком инвестиций».

На самом деле крайне опасно не видеть разницы между иностранными и внутренними инвестициями. Рост реального курса гривны, как показывает опыт, ведет к росту реальных доходов украинцев. Росту платежеспособного спроса. Росту шансов на то, что на меткомбинате им. Ильича прекратят заниматься дурью вкупе с сельским хозяйством, а займутся рентабельностью, энергосбережением и производительностью труда на своем предприятии. Тогда, Бог даст, у нас и хорошие вагоны отечественного производства появятся.

Завтра будет дуть завтрашний ветер

По мнению экспертов, если ситуация с подвижным составом на железной дороге, в общем, и с полувагонами, в частности, не изменится, объемы перевозок продолжат сокращаться, а уже начавшая расти аварийность перешагнет критический уровень в самое ближайшее время. Учитывая, что железнодорожная сеть играет роль кровеносной системы хозяйственного организма Украины, ситуация на железных дорогах начинает всерьез угрожать ее национальной безопасности.

Дело в том, что падение спроса на международном металлургическом рынке обостряет конкуренцию в горно-металлургической промышленности, в особенности между производителями России и Украины. В бизнесе друзей нет и быть не может. И никакие иллюзии по поводу братьев- славян здесь неуместны. В этом плане необходимо обратить внимание на тот факт, что нарастание темпов корпоратизации монополиста в области железнодорожных перевозок в Украине заставило все заинтересованные стороны резко активизироваться.

Совсем свежий пример: федеральная служба по тарифам России «пошла навстречу российским металлургическим компаниям и приняла решение о предоставлении исключительных тарифов на перевозку сырья из Украины», - сообщил на пресс-конференции глава ФСТ Сергей Новиков. Таким образом, теперь руда из Украины в Россию будет ввозиться по внутренним российским тарифам, вместо международных.

При этом наши отечественные производители уже дотируют зарубежных, которые используют льготные тарифы на транзит своих грузов. Например, тариф на перевозку одной тонны металлопроката на экспорт на расстояние 500 км для украинских предприятий устанавливается в размере 10,91 долл. США, тогда как транзитный тариф по территории Украины для российских меткомбинатов остается неизменным и составляет всего 7,93 долл. США. Однако это цветочки.

А вот и ягодки: в то же время Сергей Новиков отметил, что исключительные тарифы на перевозки руды будут действовать только в том случае, «если руду будут перевозить в российских вагонах, а не в украинских». Украина давно в серьезной зависимости от России по газу и нефтепродуктам. Мы с вами свидетели того, во что это обходится державе и как отражается на нашем благосостоянии. Как только украинская железная дорога попадет в зависимость еще и от российских вагонов всей нашей экономике можно попросту «сливать воду». Потому как диктовать условия будет Большой Брат, отнюдь не склонный к сантиментам.

В Минтранссвязи как будто ничего этого в упор не видят: «Что касается российско-украинских отношений, то я каждый день встаю и молюсь Богу, чтобы политики не помешали той программе интеграции, которая идёт, хотя меня никак нельзя назвать пророссийским. Есть реальные программы. Вот недавно звонил Виктор Черномырдин - привёз каких-то инвесторов. Вперёд!» ( Из интервью министра транспорта Украины Е. Червоненко).

По большому счету, ситуация с контролем над железными дорогами Украины и вмешательство в борьбу российских и пророссийских сил касается собственно коммуникаций лишь на первый взгляд. Если взглянуть на ситуацию более детально - налицо продолжение целенаправленной политики некоторых российских ФПГ по выбиванию украинского металла с российских рынков сбыта.

А если учесть, что более 30% всех перевозок по железной дороге так или иначе обслуживают металлургические цепочки, то контроль над ней неизбежно повлечет за собой рост цен на услуги в несколько раз. Повышение цен на перевозки приведет к мультипликационному эффекту роста себестоимости по всей цепочке.

Учитывая то, что на одну тонну готового проката приходится 3,5 тонны внутренних перевозок грузов, потеря конкурентоспособности национального товаропроизводителя на внешних рынках станет абсолютно очевидным фактом. «И на камнях растут деревья. И на деревьях бывают почки. И в почках бывают камни. Круг замкнулся»...Писать об этом приходится не для того, что бы «вложить персты в язвы». Мы на самом деле сидим над обрывом.

Готовьтесь к дням, когда возможное станет вероятным

8 апреля 1818 года в частном письме Николая Карамзина поэту Ивану Дмитриеву было впервые по-русски употреблено слово «экономист». С тех пор слово прочно вошло в обиход, точно так же как и придуманное Карамзиным слово «промышленность».

Однако никакой даже самый талантливый экономист не сможет предложить фокус, который позволил бы Украине совершить стремительную модернизацию своей экономики. В любом случае для начала требуется терпеливо развязывать тот узел противоречий между потребностями и возможностями, который как нигде более в мире туго завязался в стране за годы движения от капитализма к социализму и обратно.

Но мы должны ясно понимать, что экономику делают не власть и обслуживающие ее экономисты, а бизнесмены. Их много, и все они очень разные, но есть три кита на которых они стоят монолитом. Эти три кита называются «сроки», «суммы» и «гарантии». Отсюда - от этой печки пляшет любой бизнес. Пляшет вприсядку, целует вприкуску...

И при этом бизнес считает, в смысле вычисляет. Расклады в общем-то арифметические. Никаких тебе интегралов и бинома Ньютона, на чем наша школа почему-то упорно настаивает. Итак, еще недавно стоимость грузового вагона составляла 22-24 тыс. долларов (без НДС). Сегодня вагон стоит уже 40 тысяч долларов и это не предел. Поскольку дефицит. Несложный расчет показывает, что при нехватке для железной дороги 11 тысяч вагонов - по данным «Укрзализныци» - требуется вложить 500 млн. долларов. По оценке независимых экспертов предполагаемый дефицит вагонов сегодня составляет 20 тысяч единиц.

Следовательно, сумма удваивается и составляет уже 1 млрд. долларов. Где их взять государству? Материальных средств хватает только на духовное, т.е. красный уголок с наглядной агитацией и большим портретом транспортного вождя. Ведь мы циничны в социальной жизни до неприличия, но трепетность у нас тоже есть, только раскрывается она в церкви или в красном уголке. Нас пугает бытие, а во внебытийном пространстве мы чувствуем себя комфортно.

Однако проблема не только в том, где взять такие деньги, но и как отдавать. Ведь спрос на продукцию промышленности внутри страны сильно ограничен платежеспособностью потребителей и растет медленно, из-за чего отдача на капиталовложения может растянуться надолго. Кстати, поэтому все, что только можно, из страны вывозится. В результате в украинской экономике возникла глубокая зависимость от состояния спроса и цен на мировом рынке и от степени экономического протекционизма зарубежных правительств.

Пройдя после ряда кризисов этапы стабилизации и роста под влиянием конъюнктуры внешнего рынка, украинская экономика ныне уперлась в недостаток инвестиций. К тому же в Украине не сформировалась система финансовых институтов и инструментов для направления этих инвестиций в реальный сектор экономики. И потому основная часть финансирования производства осуществляется за счет самих предприятий, а экспансия крупных компаний в другие отрасли идет, минуя банковскую систему.

Мало того, сам банк «это то место, где вам дадут денег взаймы... если вы докажете, что они вам не нужны», - как сказал один американский комик. Плюс у банкиров еще и свои правила игры. В частности, риски по кредитам у них рассчитаны только на срок до 5 лет. И ни днем больше. Да, это «длинные деньги», которые так нужны промышленности, но не настолько длинные, что бы к ним относиться серьезно. Добавьте к этому тот факт, что ресурсы украинских банков практически исчерпаны.

Так куда же и сколько вкладывать? После всего вышесказанного ответ на такой вопрос вряд ли покажется простым. Ибо простота зачастую обманчива. И если действительно инвестиции надо дозировать, с чем согласны многие экономисты, хоть что-то понимающие в законах рыночной экономики, то простота здесь может оказаться хуже воровства.

У нас пока не изменилась структура безработицы, нет подъема сельского хозяйства, не поменялась структура экспорта и в правительстве не видна стратегическая программа. Есть отдельные министры, которые лучше других министров и в своей сфере что-то делают. Но это не стратегия, когда реализуются несколько интересных проектов отдельных ярких личностей - министров или политиков. Правда еще есть законы. Законы, это, конечно, хорошо… Хотя знаете, президент Линкольн как-то сказал: закон без применения - это просто добрый совет.

А пока усиление монополизации в железнодорожном транспорте и отсутствие какой-либо конкуренции на этом рынке окончательно становится характерной чертой украинской экономики. И что делать будем? Пойдем изюм косить?

Правительство топчется на месте. Вот когда они найдут свою стратегию… И как быстро это произойдет?.. Леонардо да Винчи, гений человечества, а потратил почти 12 лет, рисуя губы "Моны Лизы".

Остается одно - вопить нашему правительству - определитесь! Жить нужно умом, а не только сырьем... И не трогайте то, что уже сформировалось, пока не найдете новый Путь. А установив новые правила - не меняйте их. Неизменность правил игры - самый естественный критерий нормальной работы даже с точки зрения непосвященного. Постоянные коррективы делают разговор о бизнесе в Украине попросту беспредметным. Это все одно как яйца на бульон варить. Даже страусиные из ММК им. Ильича. А стоит ли свеч этот геморрой?.. Который пишется с двумя "р" и одной "ой".

Юрий Стрелков, Мариуполь



ПОСЛЕДНИЕ СТАТЬИ

ПОСЛЕДНИЕ ВИДЕО

Погода
Погода в Киеве
Погода в Донецке
Погода во Львове
Погода в Симферополе

влажность:

давл.:

ветер:

влажность:

давл.:

ветер:

влажность:

давл.:

ветер:

влажность:

давл.:

ветер: