Государственные корпорации в Украине традиционно пользуются повышенным вниманием власть предержащих. Не случайно в последние годы каждое новое правительство начинало свою деятельность с ревизий и аудита в НАК "Нефтегаз Украины", "Укрзализнице", "Укравтодоре", НАЭК "Энергоатом". Особняком здесь стоит разве что ОАО "Укртелеком", которое всегда было эдаким"государством в государстве". Достаточно сказать, что его председатель правления Георгий Дзекон находится в нынешней должности с 2004 г., тогда как во всех остальных госкорпорациях каждая смена правительства неизбежно влекла кадровые перестановки. Да и объектом внимания со стороны Главного контрольно-ревизионного управления, а ныне Государственной финансовой инспекции,"Укртелеком" никогда не являлся. По крайней мере, публично. Хотя интересно было бы выяснить, допустим, каким образом национальный оператор фиксированной телефонной связи ухитрился по итогам 2008 г. получить чистый убыток в 1,525 млрд грн… Впрочем, теперь это вопрос риторический, поскольку 92,79% Укртелекома в марте благополучно проданы за 10,575 млрд грн. И теперь его деятельность не интересует налогоплательщиков. Стоит разве что отметить, что Г. Дзекон по-прежнему продолжает руководить компанией. Хотя приход нового владельца, тем более зарубежного, всегда означает замену топ-менеджмента. Это дает основания предположить, что на самом деле за зарегистрированной на Кипре вывеской "Epic Telecom Invest Ltd." спрятались не мифические австрийские инвесторы, а вполне узнаваемые личности из нынешней украинской политической верхушки. Последствия передачи в частные руки крупнейшего национального игрока телекоммуникационного сектора начали проявляться в виде повышения абонентской платы – как раз в марте. Затем его руководство 19 апреля сообщило об отказе от программы по развитию телефонной связи в сельской местности. Как разъяснил незадачливым украинским гражданам представитель "австрийских инвесторов" Петер Гольдшайдер, "Укртелеком" теперь – частная компания, и она не может позволить себе работать в убыток. Привыкайте. О НАК "Энергетическая компания Украины" тоже не приходится говорить особенно много. Сейчас она находится на пороге распродажи и, таким образом, готовится повторить судьбу "Укртелекома". Как известно, госпакеты акций 8 областных энергораспределяющих, а также 3 энергогенерирующих компаний по распоряжению правительства №310 от 11 апреля будут выведены из уставного фонда НАК ЭКУ и переданы Фонду госимущества для приватизации уже в нынешнем году. Планируется, что в дальнейшем будут проданы остальные госпакеты в энергокомпаниях. Помешать масштабной распродаже может разве что война за контроль над ними между различными группами влияния внутри партии власти. Тем не менее, участь НАК ЭКУ в принципе решена и ее превращение в компанию-оболочку - всего лишь вопрос времени. Теоретическое обоснование под это уже подвели. Правительство Николая Азарова 23 февраля приняло постановление №162, которым объекты энергетики исключены из перечня имеющих стратегическое значение и не подлежащих приватизации. Так что все будет делаться исключительно по закону. В принципе, это несложно, если регулировать законы под свои потребности. Ничего не меняется разве что в НАЭК "Энергоатом", которым с 2007 г. руководит Юрий Недашковский. Причина стабильности заключается в специфике самой атомной энергетики: к ней всегда есть повышенное внимание со стороны международных организаций и здесь предъявляются особые требования к безопасности эксплуатации. Понятно, что попытка приватизации АЭС вызвала бы слишком большой резонанс в стране, где еще не забыты последствия чернобыльской катастрофы. Поэтому для заинтересованных представителей политической верхушки гораздо проще контролировать финансовые потоки "Энергоатома" через своих людей в его руководстве, выигрывая тендеры на поставку по завышенным ценам работ и материалов. Да и события на японской АЭС "Фукусима-1" наглядно показали, что если уж что-то такое и произойдет на станции, то лучше, чтобы все возникающие проблемы решало государство. А частная компания "сгорит" на одной только выплате компенсаций пострадавшим от радиоактивного заражения местности. Иное дело "Укрзализница". Относительно этой компании планы были озвучены уже давно, в 2004-2006 гг.: оставить государству ненужный балласт в виде железнодорожных путей и затрат на их содержание, а забрать себе наиболее лакомый шмат в виде вагонного подвижного состава. То есть те активы, которые непосредственно осуществляют перевозки и приносят прибыль. Спор идет разве что вокруг дальнейшей судьбы вокзалов. Одни чины в руководстве министерства инфраструктуры (ранее – министерство транспорта и связи) уверены, что и вокзальные комплексы надо пристроить в хорошие руки, другие полагают, что вокзалы вместе с остальным станционным хозяйством все же надо оставить государству. Однако приватизация УЗ не двигается с места не из-за этих разногласий. Главная причина, по которой до сих пор не начато акционирование железных дорог – нерешенность вопроса, кому они достанутся после продажи. Негласный спор за УЗ не первый год ведут владелец группы SCM Ринат Ахметов и Василий Хмельницкий, бывший депутат Верховной Рады, собственность которого не структурирована в виде публичной компании. Известно лишь, что ранее В.Хмельницкий контролировал комбинат "Запорожсталь", а также имеет отношение к запорожскому "Индустриал-банку", столичному банку "Хрещатик" и "Экспресс-банку". Последний, как известно, является обслуживающим банком УЗ и два выходца из этой структуры, председатель правления "Экспресс-банка" Юрий Джус и экс-глава правления "Индустриал-банка" Артем Лазня (позднее вошедший в набсовет "Экспресс-банка"), были представлены в руководстве УЗ в 2008-2011 гг. Остается добавить, что личные доходы В.Хмельницкого позволяют ему активно, хотя и непублично, участвовать в политической жизни Украины. Например, именно его считают главным спонсором избирательной кампании Блока Литвина на внеочередных выборах в парламент в 2007 г. В благодарность за содействие В.Хмельницкий получил возможность назначить своих людей на руководящие должности в УЗ. Помимо упомянутых А.Лазни и Ю.Джуса, к таковым относят Михаила Костюка, ставшего гендиректором УЗ в декабре 2008 г. Однако уже 18 марта 2011 г. он был смещен и в кресло главы УЗ вернулся «донецкий» Владимир Козак, в 2000-2006 гг. занимавший должность генерального директора ООО "Лемтранс", связанного с группой SCM. Стоит отметить, что В.Козак уже руководил УЗ в 2006-2007 гг., в период второго премьерства Виктора Януковича, но был смещен после прихода к руководству правительством Юлии Тимошенко. Поэтому от ответа на вопрос, на сколько длительным окажется его второе пришествие в УЗ, зависят и дальнейшие движения в плане "реформ" в железнодорожной отрасли. Что касается НАК "Нефтегаз Украины", то сейчас эта госкорпорация находится под плотным контролем бизнес-группы, публичной вывеской которой является предприниматель Дмитрий Фирташ. Также в ее орбиту входят профильный министр энергетики и угольной промышленности Юрий Бойко (имеющий, кстати, доверенность на управление всем имуществом Д.Фирташа), а также председатель СБУ Валерий Хорошковский и глава Администрации президента Сергей Левочкин. В настоящее время эта группа является наиболее влиятельной в Украине, но в отношении "Нефтегаза" ее руки нельзя назвать полностью развязанными, поскольку к нему приковано не меньше международного внимания, чем к "Энергоатому". Как известно, основным активом "Нефтегаза" является газотранспортная система (ГТС) Украины в виде ДК "Укртрансгаз". От ее работы зависит газоснабжение стран Центральной и Восточной Европы, поэтому за ситуацией в "Нефтегазе" пристально следит с одной стороны Европейская комиссия, с другой – российский "Газпром". Поэтому группе Бойко-Левочкина-Хорошковского приходится действовать очень осмотрительно и неспешно. В этом контексте заслуживает внимания идея вывода "Нефтегаза" на IPO, озвученная 1 марта нынешнего года сначала председателем правления компании Евгением Бакулиным, а затем уже и самим Ю.Бойко. По сути, это и означает частичную приватизацию компании через продажу ее акций на зарубежной фондовой бирже. Кто окажется конечным покупателем, можно догадываться, исходя из того, что президент Виктор Янукович 21 марта к этой инициативе отнесся очень положительно. По его мнению, частичная продажа одного из основных активов страны - как раз и есть то самое реформирование, в котором нуждается "Нефтегаз". Отметим, что в настоящее время украинская ГТС не подлежит приватизации, а также сдаче в аренду либо концессию. Но если будущим "инвесторам" все же удастся зацепиться за компанию, сконцентрировав 10-25% ее акций, можно не сомневаться, что они найдут способ для того, чтобы увеличить свою долю до контрольной (свыше 50%). В конце концов, не стоит забывать, у кого сейчас в парламенте абсолютное большинство, а значит, возможность отменить ранее принятые ограничения на операции с ГТС. Ранее это уже было сделано относительно вывода энергогенерирующих и энергораспределяющих компаний из числа стратегических, то есть не подлежащих приватизации по обычной процедуре, через решение Кабинета министров. Впрочем, у идеи с IPO есть и свои недостатки: это необходимость предварительно провести независимый финансовый аудит по международным стандартам, опубликовать достоверную отчетность о положении компании и ряд других мероприятий, делающих ее "прозрачной" для потенциальных покупателей акций. Все это не делается быстро и, по подсчетам самого Нефтегаза, а также Минэнергоугля, реальный выход компании на фондовую биржу может быть проведен не ранее 2013 года. В условиях, когда никто с точностью не возьмется сказать, сколько нынешняя власть продержится у руля, ждать так долго, очевидно, никто не хочет. Тем более, что и "Газпром" имеет собственные виды на украинскую ГТС, активно продвигая идею создания совместного предприятия с "Нефтегазом" и обещая за это всяческие блага. Пока данная идея не находит должной поддержки в президентской администрации, но что будет завтра? Поэтому сейчас группа заинтересованных лиц ищет, по всей видимости, иное решение для отчуждения имущества "Нефтегаза". Задача это сложная, но вполне выполнимая. Среди госкорпораций в наиболее сложном положении сейчас ГАК "Украинские автомобильные дороги" ("Укравтодор"), которая находится в формальном подчинении у министра инфраструктуры Бориса Колесникова. Отметим, что усилиями его предшественников в Государственной администрации автомобильных дорог и Кабинете министров "Укравтодор" по сути был доведен до состояния банкротства. Так, в 2009 г. "Укравтодор" не смог расплатиться с подрядчиками за работы по восстановлению дорожного полотна и сооружений, разрушенных в западноукраинских областях в результате наводнения в 2008 г. Поэтому с разрешения Кабмина компании пришлось выпускать векселя со сроком погашения в 2012 г. Между тем долговых обязательств у компании и так хватает, ведь в последние годы ей удавалось оставаться "на плаву" исключительно за счет привлечения кредитов, т.ч. на 2 млрд грн. (в эквиваленте) у Сбербанка России в 2010 г. Всего же по состоянию на 1 февраля 2010 г. "Укравтодор"имел 15,6 млрд грн. полученных и непогашенных кредитов. При этом всего в 2010-2015 гг. по кредитам компании необходимо выплатить 20,9 млрд грн., включая проценты, в т.ч. в 2010-2012 гг. – 16,4 млрд грн. Для решения этой задачи "Укравтодор" продолжает брать новые займы. И если в 2010 г. его долг за счет новых привлечений вырос на 3,5 млрд грн. в эквиваленте, то уже в 2011 г. были анонсированы планы взять кредиты еще на 10 млрд грн. в эквиваленте под гарантии правительства. Зато компания все эти годы служила эффективным инструментом по творческому освоению бюджетных средств. Например, в 2011 г. было открыто движение на 2 участках Калиновской объездной автодороги (Винницкая обл.) общей протяженностью 6,1 км и стоимостью 117,3 млн грн. Получаем 19,23 млн грн. на 1 км. Для сравнения: в 2009 г. на международных транспортных коридорах № 3 и №5 "Киев-Чоп" выполнено работ на 1,53 млрд грн. и введено в эксплуатацию 180 км. Указанные работы велись зарубежными компаниями за счет кредитов Европейского банка реконструкции и развития, а также Европейского инвестиционного банка, которые и контролировали расходы. И цена составила 8,5 млн грн. на 1 км. Разумеется, условия прокладки дороги индивидуальны, да и стоимость работ и материалов за 2 года успела возрасти. Но не в 2,5 раза. Между тем запросы причастных к освоению бюджетных средств шокируют. Так, строительство Южного объезда в Днепропетровске (съезд с Кайдакского моста плюс участок объездной дороги) протяженностью 18 км оценено уже в 800 млн грн., или 44,4 млн грн. на 1 км. Неудивительно, что при таких аппетитах "Укравтодор" не может вести полноценную работу по развитию автодорожного хозяйства в Украине. Как известно, глава Госагентства автодорог Владимир Демишкан ранее сообщил, что в 2010 г. построено и введено в эксплуатацию 973 км новых дорог. Однако Счетная палата Украины пришла к выводу, что Госагентство автодорог "вводит общество и СМИ в заблуждение, пользуясь незнанием широкими массами тонкостей юридического оформления завершения строительства автодорог". По данным Счетной палаты, в 2010 году движение транспорта было открыто только на 99,2 км автодорог общего пользования, из которых сертификаты соответствия получены лишь на 31,7 км, т.е. именно такая протяженность и является введенной в эксплуатацию. Ситуация дошла до абсурда, когда донецкий губернатор Анатолий Близнюк 16 мая нынешнего года предложил властям в Углегорске и других городах обратиться к жителям с просьбой внести посильный взнос на ремонт местных автодорог. Хотя совершенно очевидно, что на такие цели должно быть предусмотрено финансирование из местного бюджета. А если там этих средств нет, то в любом случае это вопрос не к населению, а к властям: почему деньги в бюджет не попали, либо почему они использованы не надлежащим образом? В данных условиях министр инфраструктуры Б.Колесников предлагает действовать радикально. Как известно, большая часть строительства новых автодорог в Украине и так уже ведется иностранными компаниями. Например, международную трассу "Чоп-Киев" строили турецкая "Онур" и македонская "Гранит-М". По мнению Б.Колесникова, не только строительство, но и эксплуатацию государственных автодорог в Украине необходимо передать частным компаниям. При этом ГАК "Автомобильные дороги в Украине" сможет участвовать в тендерах наравне с остальными претендентами. Для госкорпорации это будет означать лишение последнего источника доходов, неминуемое банкротство и приватизацию. Виталий Крымов, специально для "ОстроВ"
