На строительство Донецкого метрополитена за последние 1,5 года впервые поступили денежные средства из госбюджета. Конечно, 55 миллионов – сумма критически малая для такой масштабной стройки, но метростроевцы даже в условиях хронического недофинансирования продолжают работы. О текущей ситуации на этом долгострое рассказал директор ООО «Донецкшахтометрострой» Владимир Кутний. Владимир Леонидович, расскажите немного об истории вопроса. Истоки донецкого метро берут свое начало еще в Советском Союзе. О строительстве метро в Донецке мечтал такой легендарный руководитель области, как Владимир Иванович Дегтярев. Наверное, он, как никто другой, много сделал и для города, и для области. В то время Донецку надо было показать, что в городе проживает более 1 миллиона жителей, а если взять Макеевку, как город-спутник, то около 1,5 миллиона. Этого было достаточно для того, чтобы обосновать экономическую целесообразность строительства метрополитена и принять соответствующее решение, что и было впоследствии сделано. Проектирование метрополитена было начато в 1988 году, а «первый колышек», ознаменовавший начало сооружения вертикального ствола № 19, был забит в 1992 году в пойме реки Кальмиус. Возле коксохимзавода и сейчас стоит копер, на заборе ограждения которого нарисованы буквы «М», подсказывающие, что это не ствол новой шахты, а первая площадка Донецкого метрополитена. В то время Александр Алексеевич Лукьянченко, ныне мэр города, работал в облисполкоме первым заместителем и очень активно участвовал в строительстве метро. За все эти годы нигде и ни у кого я не находил столько участия в решении вопросов, связанных со строительством метро, как у него. К сожалению, с распадом Советского Союза развалилась и система метростроя. В то время, в 1992 году, в Донецке действовал мощнейший строительный трест «Донецкшахтострой», который построил шахты «Октябрьская», имени А. А. Скочинского, «Южнодонбасская» № 1 и № 3, проводил реконструкцию многих других шахт, строил дома, школы, дошкольные учреждения и многие другие объекты производственной и социальной инфраструктуры. Именно этот трест был первым генподрядчиком на строительстве метрополитена. Однако вся политика государства в 90-е годы была направлена на реструктуризацию угольной промышленности путем закрытия убыточных шахт, которых становилось все больше, и никто не смотрел в будущее. В это время не было заложено ни одной новой шахты в Донбассе. Естественно шахтное строительство, как подотрасль угольной промышленности, перестало существовать. Трест «Донецкшахтострой» наработал большие долги, кредиторы в судебном порядке изымали заработанные средства и одна такая стройка, как метрополитен, не могла спасти трест, а тот, в свою очередь, не мог обеспечить необходимые темпы строительства. Тогда заказчик – «Донецкая дирекция строящегося метрополитена», разорвал контракт с трестом. В 1997 году впервые в названии строительной организации Донецка появилось слово «метро». На базе ШСУ № 6 (шахтостроительное управление № 6 – структурное подразделение треста «Донецкшахтострой») было создано ООО «Донецкшахтометрострой». С нулевым балансом – не было ни кредиторской, ни дебиторской задолженности, этому предприятию можно было с чистого листа начинать строить метро, но при этом «Донецкшахтометрострой» использовал оборудование ШСУ № 6 и № 13 треста «Донецкшахтострой», а также треста «Донецкшахтопроходка». Так мы стали генеральным подрядчиком по строительству метрополитена в городе Донецке. Сколько людей работало на предприятии в момент создания? На момент создания предприятия численность трудящихся составляла около 300, в лучшие годы – вырастала до 800 человек. В наиболее благоприятный период – вторая половина 90-х годов, когда деньги поступали регулярно, была возможность даже приобрести тоннелепро-ходческий комплекс Ясиноватского машзавода «КТ-5,6». За период строительства как менялся проект? По первоначальному проекту длина первого пускового комплекса первой очереди метрополитена составляла 9,7 километра. В него входили станции «Пролетарская», «Чумаковская», «Красный городок», «Левобережная», «Мушкетовская» и «Политехнический институт». Эта первая линия метрополитена должна была привозить людей из спального района в центр города на работу и вечером – обратно. В нее входило всего лишь 6 станций, 6,2 километра подземных тоннелей глубокого заложения и 3,5 километра – мелкого заложения. При этом провозная способность планировалась 34 тысячи пассажиров в час. Впоследствии было принято решение продлить пусковой комплекс от станции «Политехнический институт» до площади Ленина и далее до станции «Белый лебедь», к новому стадиону «Донбасс Арена» с тем, чтобы метрополитен, как вид городского транспорта, участвовал в проведении Чемпионат Европы по футболу в 2012 году. Позже, с учетом запросов по проведению чемпионата, возникли идеи построить линии метрополитена от аэропорта до станции «Белый лебедь» для того, чтобы болельщики могли быстро добраться до нового стадиона. Однако в 2009 году на строительство из госбюджета не поступило ни копейки и естественно, что с этими замыслами пришлось попрощаться. Какова ситуация с финансированием сегодня? На сегодняшний день мы должны финансироваться из стабилизационного фонда госбюджета по программе «Строительство и развитие метрополитенов в Украине», сроки действия которой заканчиваются в этом году. К сожалению, она профинансирована по городу Донецку на 10-15%, и говорить о ее реализации в нашем городе не приходится. Поэтому были предприняты все усилия для того, чтобы финансирование строительства метрополитена производилось по программе подготовки к Евро-2012. Мы включены сегодня в эту программу, и те 55 миллионов гривен, которые выделены в этом году, будут идти именно через Национальное агентство по проведению Евро-2012. Но ведь бюджетом предусматривалось выделение в 2010 году 500 миллионов? Да, 500 миллионов предусматривалось выделить и в прошлом году, но как я уже говорил, не поступило ни копейки. Естественно, нужно было спасать стройку. У нас с заказчиком в 2009 году был подписан протокол, согласно которому, пока строительно-монтажные работы будут приостановлены, мы должны были проветривать тоннели, дабы в них не скопился и не взорвался газ метан, откачивать воду, чтобы не допустить затопления как тоннелей, так и улиц города, поднятия уровня грунтовых вод, а также охранять оборудование метро от разворовывания. Эти работы мы выполняли в прошлом году и почти 9 месяцев этого года, не получая зарплату. Поэтому коллектив был вынужден бастовать в конце 2009 года, да и в этом, но во имя спасения метрополитена горсовет выделил в прошлом году 5 миллионов гривен и столько же в этом году. Это нас здорово поддержало. В этом году у меня было какое-то дежавю, когда пообещали выделить те же 500 миллионов гривен. Я говорил: «…либо уже на миллион больше, либо на миллион меньше, но не 500, цифру 500 уберите». И как видим, сегодня уже октябрь, а на счета дирекции через Министерство транспорта и связи по Программе строительства и развития метрополитенов поступил только один миллион – и все. Мы оттуда не ожидаем больше ни копейки. После кризисного 2009 года многие ушли с предприятия? Да, около половины трудящихся ушли или были сокращены. Осталось около 200 человек, однако в этом году зарплата выплачивается регулярно и уже сейчас вернулось порядка 40 человек. Но люди идут настороженно, ведь еще остается задолженность по зарплате 2009 год и не ясен бюджет 2011 года. Какова ситуация на сегодняшний день, что сделано? Пусковой комплекс Донецкого метрополитена в результате корректировки на сегодняшний день увеличился до 12 километров. За прошедшее время в искусственное основание электродепо «Пролетарское» отсыпано 1,5 миллиона тонн горелой породы (вывезен почти целый шахтный террикон с территории города), на 90 % сооружено водопропускное сооружение (это около одного километра подземной реки в Богодуховской балке), в процессе сооружения две станции метро. Пройдено также более 1,6 километра вертикальных стволов (4 штуки) и подземных тоннелей, в том числе всего лишь 200 погонных метров – тоннелепроходческим комплексом. Есть проблемы с оборудованием? Да. Такой машиностроительной отрасли, как производство тоннелепроходческой техники, в Украине нет. Не в обиду будет сказано нашим машиностроителям – Ясиноватскому машзаводу, Краматорским машиностроительным заводам, где производится мощная горнопроходческая техника. Сегодня мы имеем предложения ясиноватцев – восстановить уже имеющийся тоннелепроходческий комплекс. Но у нас есть вполне резонные сомнения в его эффективности. Вопрос в том, что раньше все машины такого типа строились по унифицированным схемам. В частности, большой подшипник рабочего органа, который установлен на «КТ-5,6», взят в унифицированных альбомах с Первомайского машиностроительного завода. Подшипники такого типа и размера изготавливались для корабельных пушек большого калибра крупных кораблей, а работа подшипника в море и в горных условиях совсем разная. В море на него действует равномерная и спокойная нагрузка вращения в горизонтальной плоскости, а в горных условиях – динамическая и в вертикальной плоскости. Как говорят в Одессе – почувствуйте разницу. Из-за этого на комплексе вышли из строя подшипник, гидравлика и другие элементы. Пройдя 200 метров тоннеля, комплекс, кажется, остановился навсегда, а остальные пройдены с помощью устаревшей технологии 50-х годов прошлого столетия, которая предполагает использование взрывных работ. Инженер-проектировщик немецкой компании «Херенкнехт» Олег Илюшин и директор ООО «Донецкшахтометрострой» Владимир Кутний во время поездки в Германию, где донецкие специалисты знакомились с опытом проведения тоннелей. Каким вы видите решение проблемы? Я обратился к руководству города и области с просьбой организовать встречу с Премьер-министром Украины или с профильным вице-премьером, чтобы решить кардинально этот вопрос: строим мы метро в городе Донецке или нет? Если мы его строим, то нужно понимать, что возможность финансировать этот проект есть только у государственного бюджета. Стоимость строительства первого пускового комплекса метрополитена составляет 5,6 миллиарда гривен. На сегодня освоено порядка 800 миллионов. Такие деньги может выделить только госбюджет. Мы понимаем, что в связи с проведением Евро-2012 и сложной экономической ситуацией, связанной с мировым кризисом, такие деньги могут быть и не выделены в ближайшие 2 года. Тогда пусть выделяется по 100-150 миллионов гривен на снос жилья, которое стоит на строительных площадках, вынос всех инженерных коммуникаций из зоны строительства, как-то: водоводов большого диаметра и газопроводов высокого давления, высоковольтных линий электропередач, ливневой канализации, а также на переоснащение площадок на второй период строительства, сооружение подводящих выработок и так далее. А в 2012 году выделить пресловутые 500 миллионов гривен, на них закупить современную тоннелепроходческую технику, например такую как фирмы «Херенкнехт» (Германия) или «Ловат» (Канада). Два таких комплекса смогут пройти 8 километров тоннелей за 1,5-2 года, такой опыт я изучал в Испании, Германии, и пойти дальше, к аэропорту, а весь пусковой комплекс метрополитена построить за 5 лет. В связи с выделением финансирования, какие работы планируется выполнить до конца года? В этом году мы планируем начать строительство искусственного основания под трассу метро от станции «Красный городок» до станции «Чумаковская», где будут тоннели мелкого заложения, строительство электродепо станции «Пролетарская». Также запланированы работы по выносу инженерных сетей: водовода диаметром 800 мм, газопровода (530 мм), двух высоковольтных линий. Эти работы будут производиться с помощью субподрядчиков. Собственными силами после закупки соответствующего оборудования начнем оснащение подъемного комплекса вертикального ствола на строительной площадке № 20 для обеспечения работ по началу проведения тоннеля со станции «Политехнический институт. Продолжим работы по сооружению водопропускного сооружения комплекса электродепо «Пролетарское». Уже начали работы по раскрытию фронта работ на строительной площадке № 16 недалеко от станции «Мушкетовская», армировке и переоснащению вертикального ствола строительной площадки № 18. Кроме того, продолжаем сооружение платформенного участка станции «Пролетарская». Провели подготовительные работы по началу проходки тоннелей и рассчитываем в этом году пройти 50 погонных метров на строительной площадке № 14. У Вас есть уверенность в том, что Донецкий метрополитен будет построен? Это у меня третий заход на строительство Донецкого метрополитена. В 1992 году я работал заместителем управляющего трестом «Донецкшахтострой» и начинал стройку как генподрядчик. В 2004-2005 годах работал как заказчик – главным инженером дирекции строящегося метрополитена, но, видя сложившееся положение с финансированием, не выдержал, ушел. После этого работал заместителем начальника УКСа Донецкого горсовета – успел реконструировать парк Щербакова, сквер «Сокол», дороги, построить путепровод возле мотеля, жилые дома, газопроводы, водоводы и многое другое. И вот третий заход, опять в качестве генподрядчика. Как говорят, теперь либо я его (метро) добью – построю и введу, либо оно меня. Шутка. Построим однозначно! Беседовала Алена Васина «ОстроВ»
